CX 125

Ringraziamo l'autore dell'articolo Patrick Banali, nonché felice possessore della CX Blu sotto fotografata.

Presentata al Salone di Bologna motor show nel 1990 in diverse varianti e colorazioni, alcune di sola prova grafica come moto anticonformista e protratta ad una concezione di gran lunga differente rispetto alle concorrenti di fatto fu un vero e proprio disastro commerciale e non si erra se si dice che forse proprio questo modello fu la zavorra finale che fece precipitare il famoso marchio italiano dei due anelli nel baratro commerciale e finanziario più profondo, un preludio al fallimento aziendale. Si tratta di un modello unico nel suo genere disegnato tra l'altro da una staff ingegneristico con al capo una matita d'autore: l'ingegner Marabese che già aveva disegnato la maggior parte delle Gilera anni 80.

La CX, codice modello tipo 158, era proposta come moto da turismo, proposto al mercato e inserito in questa categoria fu una vera e propria scommessa, un azzardo commerciale, la proposizione al mercato di una motocicletta molto avanti coi tempi, stilisticamente discutibile e tecnologicamente avanzata.

Veniva assemblata negli stabilimenti di Arcore (MI) in una linea di montaggio appositamente attrezzata e dedicata. Erano sufficienti circa cinque minuti circa per assemblare una moto e mandarla alla fase di finitura, dodici moto all'ora, un centinaio al giorno! E proprio pochi furono i giorni di produzione della CX: poco più di due settimane.

Dopo un primo assemblaggio di circa 500 moto, tutte consegnate ai relativi concessionari autorizzati Gilera, si passò alla produzione di una seconda tranche di mille pezzi. La produzione destinata al mercato interno cessò rapidamente, poiché la moto non incontrava il favore del pubblico ed era perfettibile sotto vari aspetti: di fatto, rimaneva invenduta. La produzione totale si fermò a circa 1200 esemplari, dei quali circa 627 immatricolati in Italia e il resto spedito ai concessionari esteri. L'assemblaggio dei primi 1500 telai non venne portato a termine: le commesse furono disdette, ma con molto ritardo. Per non danneggiare eccessivamente i fornitori, che avevano già prodotto materiale finito per l'assemblaggio di un numero di esemplari ben maggiore, gran parte di questo materiale in corso d'opera venne comunque consegnata allo stabilimento, che ne onorò i pagamenti e lo stipò nei magazzini di Arcore, senza un futuro certo: il fallimento era ormai imminente.

Pochi sanno che la Gilera CX 125 fu in realtà concepita come studio preliminare per un utilizzo del propulsore su una cilindrata superiore e a 4 tempi. Era infatti in progetto un bicilindrico bialbero, poi ripreso e sviluppato con cilindrata maggiore per l'impiego nella famosa maratona africana, progetto che tuttavia non debuttò mai. Il materiale residuo fu in seguito venduto a un ristretto gruppo di persone vicine all'azienda, che avevano avuto accesso a informazioni riservate sulla situazione pre-fallimentare; altro materiale venne invece macerato. Tra le moto prodotte e immatricolate, molte furono demolite tra il 1991 e il 1998, in occasione dei primi incentivi governativi alla rottamazione, che mandarono allo sfascio circa i 3/5 della produzione. Dei restanti 2/5, si può stimare che circa la metà sia costituita da motocicli radiati d'ufficio — di cui non è dato sapere se ancora rintracciabili — mentre l'altra metà è ancora rintracciabile ed esistente al P.R.A.

A questo si aggiunse la fragilità della componentistica, perfettibile fin dal principio, e una linea giudicata da subito poco interessante, lontana anni luce dalle più blasonate "race replica": fattori che spinsero molti sedicenni, diventati nel tempo maggiorenni, a disfarsene in favore di uno scooter più pratico o dell'acquisto di un'automobile. I concessionari dell'epoca, inoltre, non rimettevano più in vendita una moto che richiedesse riparazioni o interventi sostanziali prima di essere riproposta sul mercato dell'usato: il destino inevitabile era quindi il ritiro del mezzo e l'invio al demolitore.

Fecero la stessa fine molti esemplari nuovi, rimasti invenduti come fondi di magazzino. A fronte di una produzione di circa 1200 moto, oggi ne sono reperibili circa 150, ma vendibili in numero molto inferiore. Molti proprietari, infatti, sono consapevoli che il modello fu un vero e proprio disastro commerciale — ma è proprio per questo che oggi è ricercato da collezionisti di tutto il mondo. Un altro particolare curioso: già nell'agosto 2001, a dieci anni dal lancio commerciale, la Gilera CX era considerata motocicletta di particolare interesse storico e collezionistico, tanto da essere quotata su una nota rivista di settore.

Il telaio

Il telaio in acciaio, denominato "Twinbox", è un vero brevetto Gilera e ha accompagnato tutta la produzione stradale tra il 1986 e il 1994, adattandosi a ogni modello con piccole varianti. Era soggetto alla formazione di numerose fratture a causa delle forti sollecitazioni che la forcella anteriore monobraccio scaricava nella zona del cannotto di sterzo. Il serbatoio, in materiale plastico e dalla forma non convenzionale, era nascosto dalla carenatura integrale. Rimossa la scocca sul lato sinistro, gli interventi meccanici risultano più agevoli; anche lo sportello di ispezione della candela, posto più in basso, una volta rimosso con delicatezza, consentiva di eseguire le operazioni di piccola manutenzione.

Estetica e componenti

Particolarmente interessanti, dal punto di vista estetico, sono le ruote in lega di alluminio lenticolari — una soluzione visibile anche sul Malaguti Fifty 50 EVO — e le frecce integrate negli specchietti, con un disegno unico e stilisticamente innovativo, richiamando la soluzione già vista sulla Cagiva Freccia qualche anno prima, ma con specchietti ripiegabili (a differenza della Cagiva Freccia). Questa manovra è comunque rischiosa e può causare rotture se il tiraggio del bullone di fissaggio non è stato regolato correttamente in precedenza. Il monobraccio posteriore, in alluminio a fusione unica, presenta un disegno esclusivo.

La forcella anteriore, prodotta da Paioli Meccanica, presenta leveraggi di stile aeronautico, che ricordano quelli del carrello di atterraggio degli aerei.

Difetti della carenatura

La carenatura presentava molti difetti: la fragilità era la causa principale delle numerose rotture alla base dei punti di attacco tra i vari componenti. È ancorata al telaio in soli 4 punti fissi nella parte superiore e 4 in quella inferiore. Molto rigida e realizzata in ABS, era soggetta alla formazione di crepe in diversi punti "cronici", tra cui: la pancia inferiore sinistra, la zona sottosella passeggero, la zona anteriore estrema dei fianchi in corrispondenza del puntale, e la zona centrale del fianco anteriore in corrispondenza del foro di fissaggio al telaietto in tubi d'acciaio. Va inoltre segnalato che, nei primi modelli, lo stesso telaietto non era supportato da un adeguato sistema di sostegno: i primi esemplari distribuiti furono quindi soggetti a inevitabili rotture delle carenature nella zona anteriore e del telaietto stesso.

I freni ruota erano concepiti per restare al centro dell'asse longitudinale della moto: azionare la leva del freno, sia posteriore sia — soprattutto — anteriore, non provocava alcun movimento anomalo della moto (anche in piega estrema), grazie all'assenza totale di momento torcente.

Il fanale, dotato di soli 3 punti di attacco al frontale anteriore, era soggetto a rotture frequenti. Il parafango posteriore era identico a quello del modello GFR, pur con un trattamento diverso: quello della CX era in plastica rigida nera lucida, soggetto a numerose rotture, mentre quello della GFR era in plastica opaca e molto morbida, praticamente esente da rotture.

Manubrio e cruscotto

La componentistica al manubrio era simile a quella di altre 125 coeve: il manubrio, in metallo e in due pezzi, era fissato all'elegante piastra in ergal (in alluminio, invece, nella versione export). Il cruscotto era unico nel suo genere, con uno stile e un disegno di ispirazione automobilistica, e presentava al centro un orologio digitale a cristalli liquidi.

Gli adesivi erano disponibili in due sole tonalità: arancione e bordeaux. La serie color rosa metallizzato, denominata "Red Rose" o "Garden Rose", aveva la sella pilota e passeggero — con relativo gommino poggia fondoschiena — di colore nero; le altre versioni, nera, blu e verde, avevano invece la sella di colore arancione.

La verniciatura blu era denominata semplicemente "Blu CX", quella verde "Muscat Green" e la versione nera (prodotta per il mercato estero, ma poi distribuita in Italia in alcuni esemplari) "Onix Black". Queste denominazioni sono reperibili nel catalogo Lechler.

Un'unica particolarità: tutte le vernici utilizzate oggi sono a base d'acqua e, pur essendo molto simili, non riproducono lo stesso effetto delle verniciature di vecchio tipo. Se fosse necessario riverniciare un solo componente della propria Gilera CX, ci si troverebbe quindi nella condizione di dover rifare l'intera moto, per evitare differenze di tonalità visibili.

La versione per l'estero, inoltre, montava un gruppo marmitta-silenziatore di diversa conformazione (in un unico pezzo) e piastre passeggero simili a quelle del prototipo presentato al Salone di Milano del 1989. La moto era inoltre priva di modanature di rifinitura nella zona anteriore, sotto lo scudo.

l motore è l'evoluzione del propulsore introdotto con la SP01 con ammissione diretta nel carter. Sulla CX, come sulla Crono, monta un nuovo gruppo termico marchiato 254a ed adotta la valvola elettronica comandata dal solenoide, un magnete che sollecitato elettricamente gestito da una centralina elettronica apriva la valvola allo scarico tramite un cavetto ad un regime di circa 7800 RPM per arrivare sino ai 11500 RPM di regime massimo. Il motore della versione cx era marchiato con il suffisso 157.