Presentata al Salone di Milano nel Novembre 1987 e commercializzata a partire dal Maggio 1988, la NSR-F, tipo JC20, è una pietra miliare nel mercato delle 125 stradali e non solo per i contenuti tecni...
Presentata al Salone di Milano nel Novembre 1987 e commercializzata a partire dal Maggio 1988, la NSR-F, tipo JC20, è una pietra miliare nel mercato delle 125 stradali e non solo per i contenuti tecnici offerti, ma soprattutto per l’originalità delle linee e l’impostazione generale decisamente contro corrente.
In totale controtendenza, la NSR-F è infatti completamente priva di carenatura e di qualsiasi appendice aerodinamica, tanto da essere l’unica ottavo di litro scarenata in un mercato dove la migliore concorrenza è super carenata e si chiama Aprilia AF1, Cagiva Freccia e Gilera MX1.
L’originalità delle linee non è tuttavia l’unica qualità della NSR che vanta anche primizie tecniche di assoluto rilievo: uno stupendo telaio pressofuso in alluminio, ruota anteriore da 17”, disco anteriore da ben 316 mm ed un motore da 31 cv dichiarati con valvola allo scarico a controllo elettronico RC Valve. Tutte doti che pongono la NSR al di sopra di tante sue concorrenti dall’aspetto ben più aggressivo.
La NSR-F lascia il segno nel cuore di molti giovani appassionati non solo per la scelta controcorrente di non adottare alcuna carenatura, ma soprattutto per la sua duttilità e raffinatezza che ne fanno un mezzo molto adatto anche a girare per strada con gli amici. Senza sacrificare troppo al confort ed all’abitabilità per tutte le taglie, la NSR regna sovrana in una categoria a se che la vede tra i primi posti della classifica vendite per diversi anni. Un vero successo che, come già visto per la precedente NS, incuriosisce i dirigenti giapponesi che richiedono alla Honda Italia una versione per il mercato giapponese.
Sebbene i successi più importanti vengano colti nelle stagioni successive dalla versione carenata R, la nuda F debutta il 15 Maggio 1988 con Silvano Levantini nel campionato italiano Sport Production ’88 vincendo la gara. Seguiranno altri successi e piazzamenti che a fine anno vedono Levantini e la NSR-F classificarsi secondi assoluti dietro Gimmi Bosio con la Gilera MX1.
Il prezzo nel 1988 è di Lire 4.195.000 e i colori disponibili sono blu/nera con sella blu e verde/blu con sella verde. Entrambe montano cerchi verniciati in arancione.
La NSR-F viene aggiornata con la F II presentata nel 1990.
La moto in breve La nuda linea della NSR è decisamente originale ed in controtendenza rispetto alla concorrenza, dove telai e motori scompaiono dietro a carenature avvolgenti. La NSR, invece, offre integralmente le sue grazie mettendo in mostra uno straordinario telaio in alluminio pressofuso ed il grintoso propulsore verniciato di nero.
Con una soluzione simile a quanto visto su Cagiva Freccia e Gilera KZ/KK, la NSR adotta una scocca monolitica che integra serbatoio e fianchetti laterali in un unico pezzo, occultando il vero serbatoio in lamiera di acciaio nascosto dalla sovrastruttura che può così essere disegnata liberamente o modificata a minor costo. Per permettere l’accesso al bocchettone del serbatoio, la scocca prevede un coperchio ribaltabile, protetto da serratura.
La mancanza di qualsiasi riparo aerodinamico fa si che anche la nuovissima e completa strumentazione con sfondo bianco ed il grintoso proiettore rettangolare, sorretto da staffe in alluminio, siano in bella vista. L’insieme risulta decisamente elegante e ben progettato, conferendo al ponte di comando della NSR un aspetto ordinato ed elegante. I mezzi manubri e la piastra di sterzo verniciata di nero offrono un valido ancoraggio e nuovi comandi elettrici dal disegno funzionale e moderno completano egregiamente il ponte di comando della NSR.
La sella (molto comoda anche per il passeggero) è protetta da serratura e nasconde la batteria, un piccolo portaoggetti ed i serbatoi per il liquido della pompa freno posteriore e per l’olio del miscelatore. Sul fondo della sella è ricavato un ulteriore vano per gli attrezzi. Peccato solo la posizione della cassa filtro aria che risulta a valle del serbatoio e necessita lo smontaggio dell’intera scocca per poter avere accesso.
Nel complesso, la componentistica utilizzata è di ottima qualità e ben fatti risultano gli accoppiamenti, la qualità delle plastiche e della verniciatura nonché le belle pedane pilota e passeggero anch’esse in alluminio. Bello ed utile il maniglione per il passeggero in tinta con la carrozzeria ed il comodo cavalletto centrale abbinato alla classica stampella laterale.
Ciclistica L’inedito telaio a doppio trave laterale della NSR è costruito in leggero alluminio pressofuso e composto da due parti speculari accoppiate con bulloneria speciale con una struttura interna abbondantemente nervata per accrescere la resistenza alle torsioni. La rigidità aumenta del 70% rispetto ad un telaio tradizionale ed il peso diminuisce del 100% rispetto al telaio in tubi quadri della precedente NS (da 13 kg a solo 6.5 kg). La triangolatura posteriore che supporta sella e codino è imbullonata al telaio ed è costruita in tubi quadri d’acciaio.
La forcella anteriore è una Marzocchi da 35 mm non regolabile, mentre al posteriore spicca un solido forcellone in acciaio a sezione quadra che tramite il noto sistema Pro-Link, agisce su un monoammortizzatore Marzocchi regolabile nel precarico molla.
L’inedito impianto frenante vanta all’anteriore un enorme disco fisso da ben 316mm con pinza flottante a doppio pistoncino ed al posteriore un disco fisso da 220mm servito da pinza fissa sempre a doppio pistoncino.
Le ruote in lega a tre razze prodotte dalla Grimeca ospitano pneumatici Dunlop o Pirelli e hanno le seguenti misure: anteriore 100/80-17 e 130/70-18 posteriore.
Il peso totale rilevato è di 123 kg.
Motore Dato per una potenza di 31cv, il nuovo propulsore Honda presenta le caratteristiche base del motore montato sulla precedente NS: accensione elettronica, ammissione lamellare, contralbero di bilanciamento e lubrificazione separata. Tuttavia, le analogie con il modello precedente si fermano qua: il motore della NSR non è solo completamente inedito nel disegno dei carter e nella distribuzione degli organi interni, ma vanta anche una serie di migliorie tecniche di rilevanza assoluta e presenti per la prima volta su un propulsore di serie per una 125 stradale. Vediamo quali:
Il nuovo propulsore Honda è decisamente più preformante del motore montato sulla NS, ma allo stesso tempo offre anche un erogazione più corposa a tutti i regimi.
Sebbene lontana dai 31 cv dichiarati dalla casa, viene rilevata una potenza massima alla ruota di 27.68 cv a 10250 giri: un deciso miglioramento rispetto ai 19.56 cv a 9250 giri segnati dalla NS-F.
Nelle prove di ripresa sui 400 metri da 50 km/h, la NSR registra un tempo di 20,639 sec ed una velocità di uscita di 91,550 km/h, ovvero un valore inferiore alla prestazione di 20,245 sec e 96,260 km/h registrata dalla NS-F. Una differenza probabilmente dovuta al peso superiore della NSR ed ai rapporti diversi.
La velocità massima registrata è di ben 160.3 km/h (138,350 km/h la NS-F), ovvero una prestazione di tutto rispetto se si considera la totale mancanza di qualsiasi appendice aerodinamica.
