Presentata al Motorshow di Bologna nel Dicembre 1984 e commercializzata nell’Aprile del 1985, la NS 125 F , tipo TC01, è la prima 125 stradale a due tempi studiata e prodotta dalla Honda Italia nello stabilimento italiano di Atessa.
La domanda sorge quindi spontanea: moto italiana o giapponese? Beh, la risposta è certamente… la NS è una Honda! Il progetto completo viene infatti studiato in Giappone dalla casa madre che prende ispirazione dalla sua MBX 125, una 125 stradale mai importata in Italia per via del contingentamento sulle cilindrati minori, ma che comunque era molto evoluta per il tempo. Quindi, se il progetto è giapponese, la mano che però lo completa, lo assembla con fornitori italiani e che soprattutto collauda i prototipo della TC01 per decine di migliaia di chilometri, è una mano assolutamente italiana. Anzi, il lavoro svolto dai tecnici di Honda Italia è stato talmente valido, che la casa madre ordina una serie speciale chiamata Adriatico (una NS-RII in tutto e per tutto, ma con una colorazione particolare che ricorda il tricolore italiano), che viene esportata in serie limitata per il Giappone. I numeri di vendita sono molto bassi, ma sicuramente l’orgoglio che devono aver provato gli uomini della Honda Italia deve esser stato molto grande!
Nel filone delle 125 stradali, la Honda Italia si era fino ad allora posizionata nella fascia bassa del mercato, ovvero limitandosi a produrre semplici ed economiche 125 con motore a quattro tempi (le CB e XL 125): motoleggere molto tranquille che sebbene forse rassicurassero molte mamme e papà, parimenti forse non emozionavano poi troppo i giovani sedicenni di allora.
La NS è quindi un punto di svolta per Atessa ed in generale per il mercato delle 125 stradali. Come visto nel 1984 per la Gilera RV che presenta la prima vera 125 stradale dell’era moderna, Honda conferma la strada intrapresa da Gilera e lo fa senza mezzi termini con un modello caratterizzato da una linea ben riuscita e da dotazioni di bordo degne di una media cilindrar e anche decisamente all’avanguardia per le soluzioni tecniche adottate, tra le quali mitica ATAC, cioè la valvola allo scarico. Gilera RV e Honda NS-F alzano quindi (notevolmente) il livello di competizione nel mercato delle 125 stradali. Un nuovo livello che decreta la fine dei costruttori artigianali come HRD e Malanca che non possono far fronte agli importanti investimenti richiesti per vendere in un mercato che di li a poco sarebbe diventato tra i più importanti in Italia. Aprilia e Cagiva però non stanno certo a guardare. E’ l’inizio dell’era più bella delle 125 stradali made in Italy.
Il Prezzo nel 1985 era di Lire 3.395.000 su strada (più Lire 35.000 per il portapacchi) e le colorazioni inizialmente proposte sono: grigio/Bianco con sella rossa e antracite/rosso sempre con sella rossa.
La TC01 non è solo un successo commerciale immediato, tanto da essere venduta in tutto il mondo in oltre 36.000 esemplari, ma anche duraturo: difatti, viene prodotta per tutto il 1987 con ottimi risultati commerciali e praticamente senza subire variazioni estetiche o meccaniche rilevanti. Nel 1987 vengono presentata anche le versioni “R” e “RII”, dotate di carenatura totale.
A livello agonistico Honda organizza nel 1986 e 1987 un Trofeo Monomarca che oltre ogni più rosea aspettativa vede la prima stagione oltre cento piloti prendere il via! Come se non bastasse, la NS prende parte anche al neonato campionato italiano Sport Production classe 125cc, dove nel 1986 conquista il titolo con Serafino Foti.
La TC01 adotta DGM 51747 e numerazione telaio 00****.
La moto in breve
La linea della NS-F esprime al meglio i connotati tipici delle 125 stradali metà anni 80, ovvero una parziale carenatura composta da un piccolo cupolino ed un puntale anteriore che lasciano in bella vista telaio e motore. Si tratta quindi di uno stile convenzionale per i tempi e che sebbene non introduce rilevanti novità è comunque piacevole alla vista.
Il cupolino e lo spoiler anteriore si integrano molto bene con la struttura della moto, mentre il bel serbatoio in metallo, dove da bella mostra di se la classica ala d’oro Honda, appoggia sulle travi del telaio in tubi quadri. Peccato gli stilisti Honda non abbiano pensato ad una piccola carenatura per il radiatore che lasciato come si trova non si integra benissimo nell’insieme. Una pecca alla quale si può facilmente rimediare adottando il kit estetico utilizzato dalle moto impegnate nel Trofeo che appunto adottano una parziale carenatura del radiatore.
Nella triangolatura superiore del telaio in prossimità del cannotto di sterzo trovano posto (protetti da plastiche nere asportabili) un piccolo ripostiglio sul lato sinistro ed il serbatoio per il miscelatore sul lato destro.
La sella (non apribile) ed i fianchetti laterali si estendono fino al gruppo ottico posteriore e si integrano bene con il serbatoio. Batteria e vaso di espansione del circuito di raffreddamento sono occultati dietro al fianchetto destro, mentre il filtro aria si trova dietro al sinistro. Una piccola cassetta portattrezzi protetta da serratura, si trova sempre sotto la fiancatina destra del codone, ma in posizione più arretrata rispetto alla batteria.
Nella migliore tradizione Honda, il livello qualitativo delle sovrastrutture è molto elevato e nella migliore tradizione giapponese. Particolari come la bella e completa strumentazione, formata da tre visibili elementi circolari (contakm, contagiri e temperatura liquido refrigerante) dotati di eccellente visibilità e di numero spie, ed i validi blocchetti elettrici denotano una classe ed un’attenzione per i particolari fino ad allora solo toccata dalla Gilera con la RV.
Pregevole la fattura delle piastre forcella realizzate in lega di alluminio così come i due sportivi semimanubri regolabili in ampiezza. Meno belli i comandi a pedale saldati al telaio, ma nel complesso ben realizzati.
Ciclistica
La NS è la prima 125 stradale ad adottare un telaio a doppia culla in tubi di acciaio quadri: una soluzione molto di moda all’epoca. L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 26 30’ e l’avancorsa di 92mm.
La forcella anteriore è una Marzocchi da 35mm non regolabile, mentre al posteriore spicca un solido forcellone in acciaio a sezione quadra che tramite il noto sistema Pro-Link, agisce su un monoammortizzatore Marzocchi regolabile nel precarico molla.
L’impianto frenante Grimeca è dotato di un disco fisso anteriore da 240 mm di diametro, servito da pinza a doppio pistoncino e di un classico tamburo al retrotreno da 86,4 mm.
I cerchi sono in lega leggera a sei razze a forma di boomerang e sono verniciati in un nero aggressivo. Le ruote hanno dimensione 3.25 su cerchio da 16” all’anteriore e 3.50 su cerchio da 18” al posteriore. Il peso a secco rilevato è di 115kg.
Motore
Una sigla identifica immediatamente il propulsore della NS: ATAC, ovvero Automatically Controlled Torque Amplification Chamber.
Il propulsore Honda è quanto di più evoluto può offrire il mercato nel ‘85: raffreddamento a circolazione forzata, cilindro al Gilnisil con otto luci, pacco lamellare con petali al carbonio, contralbero di bilanciamento, lubrificazione separata e cambio a sei marce.
La novità più importante è però la valvola allo scarico ATAC che a differenza della RAVE a funzionamento pneumatico montata sui motori Rotax usati da Aprilia, vanta un meccanismo di apertura/chiusura meccanico più complesso.
Il funzionamento meccanico-centrifugo della ATAC agisce tramite appositi leveraggi che prendono il moto dall’albero motore che mediante l’espansione di sfere metalliche contrastate da una molla provvede a chiudere ed aprire la valvola tra i 7000 ed i 7500 giri. L’apertura della valvola sortisce quindi la graduale chiusura della camera di risonanza comportando la diminuzione del volume dei gas di scarico che l’attraversano e che quindi vengono indirizzati direttamente verso il collettore di scarico. L’ATAC permette quindi l’adozione di un cilindro che vede variare il suo diagramma di scarico in funzione del numero di giri e quindi mantenendo un rendimento ottimale a tutti i regimi.
Completano la dotazione del propulsore la bella espansione con finale lucidato e l’alimentazione affidata ad un carburatore Dell’Orto PHBH 26 FS.
In termini di prestazioni la Honda rileva una potenza massima alla ruota di 19.56 cv a 9250 giri. Nelle prove di ripresa sui 400 metri da 50 km/h, la NS registra un tempo di 20,245 sec ed una velocità di uscita di 96,260 km/h.
La velocità massima registrata è di 138,350 km/h.