Presentata al Salone di Milano del 1987 e commercializzata a partire dall’Aprile 1988, la MX1, tipo 147, è una moto tutta nuova. Disegnata da Luciano Marabese che cura le forme della carenatura nella galleria del vento Pininfarina e dotata di un nuovo telaio perimetrale in acciaio, denominato Twinbox, la nuova arrivata della casa di Arcore condivide praticamente solo il motore con la precedente serie KZ/KK. Peculiarità unica al mondo della MX1 è il finto serbatoio che cela al suo interno un ampio vano portacasco in grado di contenere anche un casco integrale.
Il 1988 è un anno esplosivo per il mercato delle 125 stradali. Il livello delle novità tecniche e stilistiche introdotte è tale da far impallidire il mercato delle medie e maxi cilindrate. Pensare che si tratta di un mercato destinato a sedicenni che nella maggior parte dei casi, devono chiedere il permesso e farsi finanziare dai genitori per comprare la 125 dei loro sogni, non può che confermare l’assoluta importanza che tale mercato ha per i costruttori che investono cifre da capogiro per poter essere all’avanguardia e vincere le simpatie dei potenziali acquirenti.
Aprilia presenta la AF1 Sintesi che è la 125 stradale più evoluta e più tecnicamente dotata mai presentata fino ad allora. Cagiva presenta la più conservativa C10R che è un aggiornamento della valida C9, ma dotata di un propulsore più prestante e di una linea che si ispira ancora di più alla splendida Ducati Paso. Honda presenta la NSR-F, dotata di un incredibile telaio pressofuso in alluminio, ed in totale controtendenza, priva di qualsiasi appendice aerodinamica. La Jarno della Benelli non riscuote il successo sperato ed è inferiore alla concorrenza come la Yamaha TZR, prodotta in Spagna e commercializzata in Italia dalla Belgarda.
Con una concorrenza così agguerrita, Gilera con la MX1 si colloca nel mezzo. Infatti, la MX1 non è la 125 più potente, più veloce, più tecnologicamente avanzata e nemmeno la più leggera. Tuttavia, gode di una rara armonia tra prestazioni ciclistiche e meccaniche che la rendono una moto molto sfruttabile ed efficace soprattutto sui percorsi ricchi di curve e, naturalmente, può vantare l’originale soluzione (unica al mondo) del vano porta casco al posto del serbatoio che viene collocato sotto al motore. Pensare che una tale raffinata soluzione sia stata ingegnerizzata ed offerta su una semplice 125 stradale fatta in Italia non può che essere motivo di orgoglio per Gilera, ma soprattutto per il mercato delle 125 stradali che negli anni 80, in Italia, fu senza dubbio il segmento più vivo e più bello dell’intera produzione motociclistica.
Proprio le sue grandi doti dinamiche rendono la MX1 la moto da battere nel 1988: infatti, oltre a vincere il campionato italiano Sport Production con Gimmi Bosio e ad essere impiegata con successo per il Trofeo Gilera ’88 (vinto dallo stesso Bosio), la MX1 conquista ben quattro record mondiali di velocità con Motosprint sulla pista di Nardò. (si veda la scheda dedicata alla MX1 Record).
Il prezzo nel 1988 è di Lire 4.955.000 con un supplemento di Lire 295.000 per l’avviamento elettrico, sebbene sia di fatto di serie. Le colorazioni disponibili sono due: bianco/rosso e bianco/blu.
La MX1 rimane in produzione fino alla fine del 1989, quando venne sostituita dalla MXR.
La tipo 147 ha DGM 52455 che è specifico per la serie MX1.
La moto in breve
Marabese dona alla MX1 una linea molto particolare ed originale che la distingue dalla concorrenza. La carenatura segue i dettami di un attento studio nella galleria del vento Pininfarina, dove tutto è stato pensato per ottenere una migliore penetrazione aerodinamica. In tal senso, il cupolino reca un piccolo deflettore all’estremità superiore per ridurre la pressione dell’aria sul pilota, mentre il parafango porta una corrente ottimale d’aria alle prese di alimentazione e raffreddamento sulla carena a tutto vantaggio del rendimento.
Il particolare faro anteriore sdoppiato è in sostanza lo stesso della KZ Endurance e contribuisce a rendere il cupolino della MX1 molto originale. Peccato solo gli specchietti che sembrano più delle brutte antenne e disturbano la pulizia della linea.
Il serbatoio è molto sviluppato verso l’alto, sebbene non sia affatto un serbatoio, ma piuttosto un generoso vano portaoggetti. Si tratta di una soluzione simile a quanto visto sulla KK, sebbene a differenza di questa vi sia solo un serbatoio da ben 17 litri posizionato sotto al motore ed ovviamente protetto da una paratia anticalore. Il vero bocchettone di rifornimento, protetto da serratura, è quindi collocato sul lato destro all’interno della carenatura e naturalmente è prevista una pompa elettrica che mette in comunicazione il serbatoio con il carburatore (non esiste il rubinetto del carburante).
La nuova soluzione voluta dall’Ing. Masut permette quindi un doppio vantaggio rispetto alla KK: abbassare ulteriormente il baricentro della moto a tutto vantaggio della maneggevolezza e creare spazio sufficiente per un ampio vano portaoggetti adatto a contenere perfino un casco integrale. Il tutto corredato da una qualità costruttiva eccellente ed evidente da dettagli come il finto bocchettone di tipo aeronautico che permette tramite serratura di aprire il vano portaoggetti ed il comando a molla che permette di mantenerlo alzato una volta aperto. Sempre nel vano – che ospita anche un casco integrale – trovano posto la batteria, le bocchette di aspirazione della cassa filtro ed un pratico foro apribile per accedere alla candela. Il serbatoio dell’olio è invece collocato sul lato sinistro all’interno della carenatura e quindi sulla parte opposta del bocchettone carburante.
Come visto sulla KZ/KK, il gruppo codone-fianchetti poggia su un telaio di alluminio con la sella solidale e pertanto non apribile. Meno originale la linea del codone che risulta sottodimensionato rispetto alle dimensione generali della moto, sebbene una piacevole nota racing provenga dalla doppia colorazione della sella, tanto da farla apparire una monoposto, e dai terminali di scarico sdoppiati che fuoriescono ai lati del faro posteriore.
La completa strumentazione CEV di nuovo disegno è dotata anche di orologio digitale ed i bei comandi elettrici rimangono gli stessi visti sulla KZ/KK. Molto belli i comandi a pedale tutti in lega leggera e ben disegnati.
Ciclistica
Il telaio della MX1 è una moderna struttura tipo Deltabox a doppio trave laterale scatolato in acciaio ad alta resistenza. La presenza del vano porta oggetti in grado di ospitare anche un casco integrale, significa che le travi del telaio della MX1 devono essere adeguatamente dimensionate ed infatti, la struttura Deltabox è piuttosto larga, tanto che potrebbe tranquillamente ospitare al suo interno un motore 4 cilindri. L’alluminio viene quindi utilizzato solamente per il forcellone (pressofuso) e per il telaio reggisella posteriore che rimane lo stesso utilizzato sulla KZ/KK.
La forcella Marzocchi ha un diametro di 35 mm ed è regolabile nella compressione in tre posizioni e dotata di piastra di irrigidimento. La sospensione posteriore è la nota Power Drive Gilera con monoammortizzatore regolabile unicamente nel precarico molla.
L’impianto frenante è prodotto dalla Grimeca e all’anteriore prevede un disco fisso da 260 mm servito da una nuova pinza flottante a quattro pistoncini differenziati, mentre al posteriore troviamo un disco fisso da 240 mm servito da pinza a due pistoncini contrapposti.
Le ruote a razze cave sono entrambe da 16” e montano pneumatici Pirelli MT 75 nelle seguenti dimensioni: 100/80-16 all’anteriore e 120/80-16 al posteriore.
Motore
Il motore della MX1 rappresenta la terza generazione dei propulsori Gilera nati con la RV del 1984 e mantiene la stessa struttura, sebbene rispetto al propulsore montato sulla KK le differenze principali sono:
- Nuova valvola allo scarico APTS 2 con diversa taratura e nuovo gruppo di comando (sempre meccanico-centrifugo) per migliorare l’affidabilità.
- Impianto di scarico più preformante e diversa taratura del carburatore (sempre Dell’Orto PHBH 28).
- Carter esterni ridisegnati.
- Cambio e trasmissione primaria rivisti.
Per quanto attiene alle prestazioni, la MX1 spunta un buon risultato che conferma il lavoro di affinamento svolto dai tecnici Gilera. Con una potenza massima alla ruota di 26.01 cv a 9600 giri (25.71 cv a 9500 giri la KK) ed una velocità massima di 156,600 km/h (157,600 km/h la KK), le prestazioni rilevate risultano inferiori rispetto alla più recente concorrenza.
Nelle prove di ripresa, invece, il propulsore Gilera mostra le sue migliore qualità, dimostrandosi molto docile e spuntando nelle prove di ripresa sui 400 metri da 50 km/h un tempo di 20,587 sec ed una velocità di uscita di 91,370 km/h (22,184 sec e 80,720 km/h la KK)