L’arrivo a Parigi
La CX préstige oro metallizzato mi attende fuori dallo Charles De Gaulle con l’aria condizionata al massimo. Il caratteristico fischio del motore Rolls Royce O.S. 593 del Concorde, mi ronza ancora nelle orecchie. Posso ritenermi soddisfatto, dopotutto. Ho concluso la missione in medio oriente, e dopo il colloquio con il vertice, potrò godermi la serata Parigi e quel regalo speciale da 105 cavalli su due ruote che mi aspetta al confine Italiano.”
La maestosa Honda CBX
Di fronte alla maestosa ed impressionante Honda CBX, è facile lasciarsi prendere dalla fantasia. Adagiati sul vasto sellone, ed impugnando a gomiti forzatamente larghi il prominente manubrio, si è inevitabilmente portati ad identificarsi con facoltosi playboy, o agenti in incognito, nella irripetibile cornice di fine anni 70. Il poderoso motore a 6 cilindri è ben compensato visivamente da un magnifico serbatoio, piatto e ben conformato al congiungimento delle ginocchia, e l’iniziale soggezione, scompare in pochi istanti. La manovrabilità da fermo è assicurata dalla sella poco distante da terra e dal baricentro favorevole: basso e piuttosto vicino al corpo del pilota. A 2000 giri costanti in folle, il suono del 24 valvole ricorda quello di un apparecchio supersonico. Profondo e squillante con tinte metalliche da tenore, più che baritono. Le successive sgassate sono dei vibrati maschi dalle frequenze celestiali.
La discreta BMW
La BMW non ama le luci della ribalta. È distinta, compassata, per nulla vezzosa. In lei ogni componente è studiato per assolvere ad una mera funzione pratica. Solo la pregevole filettatura fatta a mano su serbatoio e parafanghi, sottolinea, con finezza, i suoi nobili natali. Il rassicurante borbottio del propulsore, ritmico ed ovattato, parla di una meccanica robusta e collaudata, geniale nella sua semplicità.
Inseguimento ad alta velocità
“Il radar ad impulsi installato sul mio submariner mi segnala che sono seguito. Impossibile siano loro.. L’accordo non è ancora pubblico. Non voglio fare la stessa fine Di M. Aumento a 220 km orari. Dopo Santhià, prenderò per la valle Sessera e da lì verso il lago Maggiore. Arriverò a Stresa per cena.”
La confidenza della Honda
Contrariamente alle aspettative, è la Honda ad infondere immediata confidenza. La frizione modulabile e la straordinaria dolcezza del motore ai minimi regimi, rendono praticamente nullo il periodo di apprendistato. (Ovviamente al pilota già avvezzo a certi pesi e potenze.) Difficile poi aver provato un cambio migliore di questo: la grande casa di Tokio ha realizzato un capolavoro di silenziosità, precisione, escursione contenuta, col contorno di una tangibile sensazione di qualità e di alta scuola ingegneristica, che si estende naturalmente al monumentale sei cilindri in linea. La notevole largezza del propulsore è sorprendente artefice di un bilanciamento in grado di consentire al pilota di affrontare le curve strette con insospettabile facilità, appoggio e sicurezza. L’inserimento “parte” dal posteriore che si accuccia, lasciando svincolato e neutro l’avantreno, (che è bene non impugnare mai con forza, essendo piuttosto sensibile all’azione dei polsi, invero costretti ad una posizione un poco ritorta all’interno.) e la moto percorre con precisione e poco impegno curve e controcurve, cullata dalla progressione incantevole dell’appuntito motorone. Dai 3500 giri la dolcezza si trasforma in forza e la spinta cresce vertiginosamente quando si oltrepassano i 6500. Il suono del motore diventa il canto di una sirena e porta i 60 cavalli di quel regime ad oltre 90 a 9500, passando per il picco di coppia ad 8500. Il repentino guadagno di velocità, tra una curva e l’altra è solo parzialmente controllato dai dischi anteriori che non fanno miracoli, anche e soprattutto perché, oltre a mancare di mordente (difetto riscontrato anche con i parametri dell’epoca) destabilizzano l’avantreno se si entra in curva anche solo un poco “pinzati”. Per un’azione omogenea, molto meglio premere prima il freno posteriore, e successivamente modulare l’anteriore fino alla velocità ideale, ed inserire a freni rilasciati. In cambio si otterrà una guida fluida e rilassante godendosi senza patemi questa scultura motoristica.
L’inseguitore misterioso
“È solo una moto.. Tedesca per giunta. O la mafia del Barhein ha cambiato fornitori, o è semplicemente un bell’imbusto che si crede di potermi dare la biada…” Accelerando da fermo si è spesso invogliati ad inserire rapporto dopo rapporto cambiando a basso regime; grazie alla particolarissima progressione del 6 cilindri, ci si ritrova presto in quinta col vento in poppa ed un sorriso da copertina. Ad ogni riapertura sottocoppia, rispetto ad un 4 cilindri (ed a maggior ragione rispetto ad un bicilindrico) è difficile cogliere l’esatto momento in cui il motore imprime la sua spinta: sembra quasi che questa inizi ancor prima che la si possa visualizzare dal movimento del contagiri, tanto è dolce. Di contro, sfruttando la meccanica, si corre il rischio di farsi prendere dall’esaltazione, e di uscire dal range di sicurezza, oltre il quale le correzioni vanno ponderate bene, al pari degli spazi di frenata, vista la facilità con cui si guadagnano Km orari. I limiti della ciclistica risiedono essenzialmente nella risposta poco omogenea tra gli ammortizzatori e la esile forcella. Ed ogni scompenso indotto dagli spostamenti in sella o da malformazioni dell’asfalto, genera dei peraltro controllabilissimi ondeggiamenti, che ne scoraggiano però un uso realmente sportivo. Le cose migliorano in discesa dove l’avantreno è più caricato. Ma si complicano per la difficoltà di correzione della velocità di inserimento a freni “in mano”.
La resistenza della BMW
“Cazzo se va forte! Ma quei cilindri ti costringeranno presto ad una sosta. Se hai il pieno, nel giro di 100 km sarai in riserva a quella velocità. Io a 180 posso percorrerne quasi il triplo, con la mia. E poi.. So dove sei diretto.. Fuori dall’autostrada, comincia il bello.” La Bmw, di 40 kg più leggera, richiede tuttavia un po’ di assuefazione per la sporgenza dei cilindri e la memorizzazione della posizione delle leve cambio e freno posteriore, non visibili dal posto guida. Il comando frizione è scorrevolissimo ma consistente, il cambio è sovradimensionato con un leveraggio dall’escursione ridotta, ma un po’ macchinoso se non ci si coordina con il tiro rilascio del motore, pena qualche impuntamento e qualche sonoro clack! Inoltre la manopola del gas è dura da ruotare. (Per i polsi dei guzzisti sarà fin morbida..) La trasmissione ad albero, infine, crea un collegamento davvero diretto tra manopola e ruota motrice, senza giochi né incertezze, ma richiede un minimo di abitudine ed attitudine, per poter essere apprezzata appieno. Dopo pochi km infatti, una volta assimilate queste particolarità (non riesco a chiamarli difetti..) e sfruttata come i progettisti l’avevano concepita, si scopre una motocicletta al di sopra delle aspettative, sia nel comparto ciclistico, sia in quello meccanico. Il caratteristico sollevamento del posteriore ad ogni partenza e riaccelerazione non crea null’altro che un piacevole sorriso. La coppia elevata del propulsore (la stessa della CBX 1000, (ma espressa da 3 a 5500 giri) unita alla rapportatura corta (in quinta si raggiunge la velocità massima di 190 effettivi in poco più di un km,i) rende inutile tirare i primi due/tre rapporti ad alto regime, in quanto già cambiando a 3000 3500 giri, il motore chiede di salire di marcia permettendo di modulare l’andatura in presa diretta. Ed è proprio in quinta che la R100 esprime il suo potenziale. È possibile decelerare fino quasi a fermarsi senza ottenere rifiuti. La regolarità di funzionamento è encomiabile: oltrepassati i 3000, il bicilindrico, si trasforma quasi in un “quattro” regalando fluida e verace coppia volanica, con l’apice della spinta sui 5500, per poi restare piatta fino ai 6500 7000.
Destinazione Stresa
“Mi auguro almeno che al ‘Borromée’ abbiano già la vasca con idromassaggio.. Sono madido di sudore. Pregusto la cena fronte lago, e naturalmente un Martini ghiacciato. La sosta per il rifornimento mi è costata il vantaggio, dannazione. Quella moto mi bracca come un mastino, con quel ridicolo boxer… E in Valle Mosso non ci saranno tanti rettilinei.. Staremo a vedere.” Anche se annichilita dalle prestazioni assolute della ben più potente Honda, a ruote in movimento la Bmw si rivela gustosissima da guidare, per nulla in soggezione della più dotata rivale e in possesso di un equilibrio ciclistico quasi perfetto. L’avantreno è ben più strutturato, e l’ottimo bilanciamento tra anteriore e posteriore, la progressiva e sicura discesa in piega, garantiscono una guida di grandissima soddisfazione, con reazioni prevedibili e correggibili. Come per la CBX meglio inserire a freni rilasciati, anche se protraendo la frenata fino a centro curva, non si incontrano particolari scompensi. Fondamentale invece non scalare da regimi superiori a 3000 senza doppietta, pena bloccaggio ruota motrice! La protezione autostradale è poi sorprendente, grazie al magnifico manubrio, stretto ma ben angolato, ed alla corretta posizione del busto, solo moderatamente semireclinato.
Sensazioni d’epoca
Quando si cavalca una moto anni 70, ogni sensazione è amplificata: il lavoro organico dei componenti del motore, il passaggio e l’aspirazione benzina, persino l’odore del metallo, ed i ticchettii degli scarichi che si stemperano una volta spenti i motori, comunicano in diretta il loro umore. Un dialogo affascinante che si è perso lentamente ed inesorabilmente col progredire dell’efficienza, dei materiali e con l’inasprimento delle normative d’omologazione.
L’arrivo e la sorpresa
“Il suo vestito è sul letto signore. Saremo felici di servirle la cena in terrazza entro un’ora; la vedo provata dal viaggio. Ah, il suo amico la sta aspettando. In garage, a dire il vero. Amico?! Di chi sta parlando?” “Un giovanotto appassionato di moto, a quanto pare. Quando lei ha parcheggiato la sua Honda è sceso nel garage in contemplazione. Non prima di prenotare la cena per voi.”
Due anime opposte
Alternarsi alla guida di due motociclette così diverse, si rivela una gioia per i sensi. Dove una ti strega per l’entusiasmante sensazione di cavalcare un possente indomito Baio selvaggio, l’altra ti sorprende per come si concede con la mansueta indole di un fedele cavallo da tiro. La Honda ruba sempre e comunque la scena e gli sguardi. La BMW, come il suo guidatore tipo, non ne ha bisogno. Negli anni in cui vennero commercializzate, l’utenza era nettamente diversa, così come le aspettative. Oggi invece possono tranquillamente convivere nello stesso garage, offrendo due scuole di pensiero, due ricette sopraffine per l’esigente palato di un collezionista. E le differenze che negli anni di “servizio” tenevano lontani i rispettivi acquirenti-tipo, sono oggi il vero piacere da gustare, alternandosi alla guida, ed alla rispettiva filosofia costruttiva.
Il confronto finale
“Come diavolo sei arrivato fin qui? Credevo di averti seminato..” “Seminato? Il radar non funziona in queste valli… A proposito, notevole il Rolex modificato. E con quella, fuori dall’autostrada, non è facile seminarmi.” “Ho visto, ho visto. Ma non volevo rischiare la vita un’altra volta.” “Sembri tanto un agente in incognito. A Chamonix ti ho visto in dogana. Sapevo fossi diretto qui. Il des Îles Borromées è uno degli Hotel più conosciuti. Non ho potuto fare a meno di ascoltare la tua prenotazione al telefono dell’ufficio.” “Agente?! Ah ah ah ..In un certo senso. Lavoro per una compagnia Petrolifera Francese. Ho appena concluso un accordo in medio oriente che ci garantirà una percentuale grandiosa. Anche se la mafia del posto non era così d’accordo. Mattei, per Agip, morì in circostanze oscure..Non volevo fare la sua fine! Tu chi sei? Che ci facevi al confine?” “Io.. Sono un collaudatore… Questa che vedi sarà presto una moto obsoleta, non ostante sia ancora molto valida. Bmw mi ha affidato un prototipo a quattro cilindri dalla disposizione ancora segreta, che testerò anche Nurburgring… Farà parlare di sé, questo è certo.” “Il vostro Martini, signori.”
Alessandro Rimprocci
