Presentata al Salone di Milano nel Novembre 1987 e commercializzata a partire dal Maggio 1988, la NSR-F, tipo JC20, è una pietra miliare nel mercato delle 125 stradali e non solo per i contenuti tecnici offerti, ma soprattutto per l’originalità delle linee e l’impostazione generale decisamente contro corrente.
In totale controtendenza, la NSR-F è infatti completamente priva di carenatura e di qualsiasi appendice aerodinamica, tanto da essere l’unica ottavo di litro scarenata in un mercato dove la migliore concorrenza è super carenata e si chiama Aprilia AF1, Cagiva Freccia e Gilera MX1.
L’originalità delle linee non è tuttavia l’unica qualità della NSR che vanta anche primizie tecniche di assoluto rilievo: uno stupendo telaio pressofuso in alluminio, ruota anteriore da 17”, disco anteriore da ben 316 mm ed un motore da 31 cv dichiarati con valvola allo scarico a controllo elettronico RC Valve. Tutte doti che pongono la NSR al di sopra di tante sue concorrenti dall’aspetto ben più aggressivo.
La NSR-F lascia il segno nel cuore di molti giovani appassionati non solo per la scelta controcorrente di non adottare alcuna carenatura, ma soprattutto per la sua duttilità e raffinatezza che ne fanno un mezzo molto adatto anche a girare per strada con gli amici. Senza sacrificare troppo al confort ed all’abitabilità per tutte le taglie, la NSR regna sovrana in una categoria a se che la vede tra i primi posti della classifica vendite per diversi anni. Un vero successo che, come già visto per la precedente NS, incuriosisce i dirigenti giapponesi che richiedono alla Honda Italia una versione per il mercato giapponese.
Sebbene i successi più importanti vengano colti nelle stagioni successive dalla versione carenata R, la nuda F debutta il 15 Maggio 1988 con Silvano Levantini nel campionato italiano Sport Production ’88 vincendo la gara. Seguiranno altri successi e piazzamenti che a fine anno vedono Levantini e la NSR-F classificarsi secondi assoluti dietro Gimmi Bosio con la Gilera MX1.
Il prezzo nel 1988 è di Lire 4.195.000 e i colori disponibili sono blu/nera con sella blu e verde/blu con sella verde. Entrambe montano cerchi verniciati in arancione.
La NSR-F viene aggiornata con la F II presentata nel 1990.
La moto in breve
La nuda linea della NSR è decisamente originale ed in controtendenza rispetto alla concorrenza, dove telai e motori scompaiono dietro a carenature avvolgenti. La NSR, invece, offre integralmente le sue grazie mettendo in mostra uno straordinario telaio in alluminio pressofuso ed il grintoso propulsore verniciato di nero.
Con una soluzione simile a quanto visto su Cagiva Freccia e Gilera KZ/KK, la NSR adotta una scocca monolitica che integra serbatoio e fianchetti laterali in un unico pezzo, occultando il vero serbatoio in lamiera di acciaio nascosto dalla sovrastruttura che può così essere disegnata liberamente o modificata a minor costo. Per permettere l’accesso al bocchettone del serbatoio, la scocca prevede un coperchio ribaltabile, protetto da serratura.
La mancanza di qualsiasi riparo aerodinamico fa si che anche la nuovissima e completa strumentazione con sfondo bianco ed il grintoso proiettore rettangolare, sorretto da staffe in alluminio, siano in bella vista. L’insieme risulta decisamente elegante e ben progettato, conferendo al ponte di comando della NSR un aspetto ordinato ed elegante. I mezzi manubri e la piastra di sterzo verniciata di nero offrono un valido ancoraggio e nuovi comandi elettrici dal disegno funzionale e moderno completano egregiamente il ponte di comando della NSR.
La sella (molto comoda anche per il passeggero) è protetta da serratura e nasconde la batteria, un piccolo portaoggetti ed i serbatoi per il liquido della pompa freno posteriore e per l’olio del miscelatore. Sul fondo della sella è ricavato un ulteriore vano per gli attrezzi. Peccato solo la posizione della cassa filtro aria che risulta a valle del serbatoio e necessita lo smontaggio dell’intera scocca per poter avere accesso.
Nel complesso, la componentistica utilizzata è di ottima qualità e ben fatti risultano gli accoppiamenti, la qualità delle plastiche e della verniciatura nonché le belle pedane pilota e passeggero anch’esse in alluminio. Bello ed utile il maniglione per il passeggero in tinta con la carrozzeria ed il comodo cavalletto centrale abbinato alla classica stampella laterale.
Ciclistica
L’inedito telaio a doppio trave laterale della NSR è costruito in leggero alluminio pressofuso e composto da due parti speculari accoppiate con bulloneria speciale con una struttura interna abbondantemente nervata per accrescere la resistenza alle torsioni. La rigidità aumenta del 70% rispetto ad un telaio tradizionale ed il peso diminuisce del 100% rispetto al telaio in tubi quadri della precedente NS (da 13 kg a solo 6.5 kg). La triangolatura posteriore che supporta sella e codino è imbullonata al telaio ed è costruita in tubi quadri d’acciaio.
La forcella anteriore è una Marzocchi da 35 mm non regolabile, mentre al posteriore spicca un solido forcellone in acciaio a sezione quadra che tramite il noto sistema Pro-Link, agisce su un monoammortizzatore Marzocchi regolabile nel precarico molla.
L’inedito impianto frenante vanta all’anteriore un enorme disco fisso da ben 316mm con pinza flottante a doppio pistoncino ed al posteriore un disco fisso da 220mm servito da pinza fissa sempre a doppio pistoncino.
Le ruote in lega a tre razze prodotte dalla Grimeca ospitano pneumatici Dunlop o Pirelli e hanno le seguenti misure: anteriore 100/80-17 e 130/70-18 posteriore.
Il peso totale rilevato è di 123 kg.
Motore
Dato per una potenza di 31cv, il nuovo propulsore Honda presenta le caratteristiche base del motore montato sulla precedente NS: accensione elettronica, ammissione lamellare, contralbero di bilanciamento e lubrificazione separata. Tuttavia, le analogie con il modello precedente si fermano qua: il motore della NSR non è solo completamente inedito nel disegno dei carter e nella distribuzione degli organi interni, ma vanta anche una serie di migliorie tecniche di rilevanza assoluta e presenti per la prima volta su un propulsore di serie per una 125 stradale. Vediamo quali:
- Gruppo termico completamente rivisto con aspirazione diretta sul carter. Secondo i tecnici Honda, con l’ammissione sul carter migliora ulteriormente l’alimentazione in quanto il gruppo lamellare risulta più vicino all’imbiellaggio.
- Valvola allo scarico “RC valve” a controllo elettronico comandata da un servomotore elettrico. La NSR è la prima 125 stradale ad adottare questa tipologia di valvola, una soluzione all’avanguardia presa direttamente in prestito dal reparto corse di casa Honda. La valvola, sdoppiata per via dell’adozione di un traversino nel collettore di scarico, è comandata da un servomotore elettrico che riceve l’ordine di aprire/chiudere da una centralina elettronica che consente di operare un programma di esercizio differenziato. La valvola rimane aperta tra 500 e 2900 giri per evitare il formarsi di incrostazioni, poi rimane chiusa fino a 6900 giri e procede gradualmente all’apertura totale che avviene a 8500 giri.
- Nuovo impianto di scarico con finale rivestito di alluminio e nuovo impianto di alimentazione servito da un airbox che alimenta un carburatore Dell’Orto PHBH 28. (la NS montava un PHBH 26)
- Avviamento elettrico di serie (la NS era dotata solamente di avviamento a pedale).
Il nuovo propulsore Honda è decisamente più preformante del motore montato sulla NS, ma allo stesso tempo offre anche un erogazione più corposa a tutti i regimi.
Sebbene lontana dai 31 cv dichiarati dalla casa, viene rilevata una potenza massima alla ruota di 27.68 cv a 10250 giri: un deciso miglioramento rispetto ai 19.56 cv a 9250 giri segnati dalla NS-F.
Nelle prove di ripresa sui 400 metri da 50 km/h, la NSR registra un tempo di 20,639 sec ed una velocità di uscita di 91,550 km/h, ovvero un valore inferiore alla prestazione di 20,245 sec e 96,260 km/h registrata dalla NS-F. Una differenza probabilmente dovuta al peso superiore della NSR ed ai rapporti diversi.
La velocità massima registrata è di ben 160.3 km/h (138,350 km/h la NS-F), ovvero una prestazione di tutto rispetto se si considera la totale mancanza di qualsiasi appendice aerodinamica.
