Presentata al Motorshow di Bologna nel Novembre 1988 e commercializzata dal Febbraio 1989, la NSR-RK, tipo JC20, affianca in listino la conosciuta NSR-F con la quale condivide ciclistica e motore.
Sebbene la R possa sembrare un’inversione di strategia rispetto alla nuda F presentata solo un anno prima, Honda Italia presenta la versione carenata per completare la sua offerta dando la possibilità ai sedicenni che non vogliono rinunciare alla carena di poter comunque godere di quelle qualità tecniche e dinamiche che hanno reso la NSR una delle moto più amate e vendute.
La R non riscontra solo un successo immediato nelle vendite, ma anche in pista dove raccoglie il testimone dalla F che nonostante l’assenza della carenatura raccoglie buoni successi nella edizione ’88 del campionato Sport Production. Seguita dalla Honda con un ottimo apparato organizzativo, la nuova R conquista in molte occasioni i primi posti delle classifica e nel 1989 si aggiudica il titolo nella over 21 con Giorgio Gallinelli.
Proprio grazie all’appoggio ufficiale di Honda Italia, viene approntata per la stagione 1989 e 1990 una versione speciale per il campionato Sport Production assemblata a mano e caratterizzata da un carburatore Dell’Orto PHBE da 32 mm e dall’ammortizzatore posteriore regolabile Marzocchi. (si veda scheda dedicata)
La R segue gli stessi aggiornamenti del modello F e nel 1991 e 1992 vengono anche poste in vendita due versioni speciali dedicate al campionato Sport Production e liberamente acquistabili con o senza licenza piloti. (vedere schede dedicate).
Il prezzo nel 1989 è di Lire 5.180.000 e le colorazioni sono: blu/bianco/rosso con sella nera e cerchi bianchi oppure argento/nero/rosso con sella rossa e cerchi bianchi. A fine anno viene presentata anche una terza colorazione rosso/bianco con sella nera e cerchi bianchi.
La R rimane in produzione fino a primissimi mesi del 1993, quando venne sostituita dalla nuova NSR-R JC22.
La moto in breve
La carena è il tratto distintivo della R, che nel nome delle economie di scala condivide la maggior parte dei componenti con la F. Il cupolino con il bel doppio proiettore ed il piccolo plexiglas non è molto protettivo, ma è di bell’aspetto. Le carene laterali si integrano bene con il cupolino e con il gruppo codone-serbatoio, che rimane invariato rispetto alla F. Il parafango anteriore è più avvolgente e curato rispetto alla F.
La strumentazione rimane la stessa vista sulla F, sebbene le spie di servizio sono ora disposte su un “ponticello” che scavalca il cannotto di sterzo e la chiave di accensione è posta direttamente a destra sul cupolino in una posizione alquanto bizzarra e che ovviamente preclude la possibilità di attivare il bloccasterzo dal blocchetto di accensione. (vi è infatti una serratura apposta sul cannotto)
Viene anche adottato un pratico coprisellino in tinta per il passeggero che completa l’immagine più racing offerta dalla R. Tutto il resto rimane invariato rispetto alla F.
Ciclistica
A parte una diversa taratura delle sospensioni, non si segnalano modifiche rispetto alla F. Il peso rilevato è 132 kg. (123 kg la F).
Motore
Salvo un rapporto finale leggermente più lungo per favorire le migliori doti aerodinamiche della R, meccanicamente non si segnalano modifiche rispetto alla F.
Secondo i rilevamenti dell’epoca, la NSR rileva una potenza massima alla ruota di 26.79 cv a 9750 giri contro i 27.68 cv a 10250 giri della F. Essendo i motori identici, il lieve peggioramento registrato è probabilmente dovuto alla diversa messa a punto dei motori degli esemplari provati.
Nelle prove di ripresa sui 400 metri da 50 km/h, la R registra un tempo di 19,281 sec ed una velocità di uscita di 100 km/h contro i 20,639 sec 91,550 km/h della F.
Contrariamente alle aspettative ed alla logica, vista l’adozione della carena e di un rapporto finale allungato, la velocità massima registrata scende a 156,2 km/h in luogo dei 160.3 km/h registrati dalla F. Come già detto, si tratta probabilmente di differenze imputabili alla diversa messa a punto delle moto provate.