Quattro amici si ritrovano nella splendida cornice del Salento per onorare due grandi uomini, Massimo Tamburini e Claudio Castiglioni, padri di una delle 125 stradali anni 80 e 90 più amate: la Cagiva Freccia.
Mai nessuno prima di noi aveva organizzato su strada una comparativa di tutti i modelli della serie Freccia 125: C9 del 1987, C10R del 1988, C12R del 1989 e C12SP del 1990.
Ringrazio di cuore il nostro socio Felice che ha permesso la riuscita di questa bellissima prova mettendo a disposizione le sue bellissime Freccia!
Oramai siamo tutti stanchi dei sentito dire o dei ricordi che le 125 stradali hanno suscitato durante la nostra adolescenza. Siamo stufi dei servizi statici che ci ricordano quanto erano belle da guidare e ogni quanto andava cambiata la candela. A proposito: se oggi volete godervi appieno una 125 con oltre 20 anni alle spalle, anche se ottimamente conservata, dovete mettere in conto di rifarle meccanica e ciclistica. Non si scappa.
Le 125 stradali anni 80 e 90 sono moto a pieno titolo e per come sono state costruite meritano di essere godute appieno da motociclisti che sanno apprezzarne le doti dinamiche a 360 gradi. Il nostro test mira anche a fare capire che le 125 anni 80 e 90 non disdegnano assolutamente un uso intenso e che nell’era dei 200cv per 150kg, dell’elettronica spinta, delle carene minimaliste, una piccola e fumosa 2T di soli 125cc di cilindrata e con una carena degna di avvolgere due maxi moderne è sufficiente non solo a mettervi il sorriso, ma a farvi lasciare in garage la maxi. Parola di chi scrive.
Abbiamo organizzato la prova cercando di mantenere un certo equilibrio. Innanzitutto, tutte e quattro le Freccia a disposizione erano completamente originali ad eccezione della C12R che montava un finale leggermente più aperto, ma che sicuramente non da alcun beneficio essendo l’espansione la sua originale.
La C9 e la C10R sono due restaurati completi. Ogni singolo componente è stato revisionato o sostituito con uno originale ed entrambe avevano appena concluso il rodaggio. La C12R è un conservato perfetto con 6000 km e non ha ricevuto attenzioni particolari, salvo una messa a punto generale con liquidi freschi. Comunque, come volevasi dimostrare, a fine prova era, passateci il gioco di parole, un pò provata. Presto necessiterà di un nuovo pistone. D’altronde una 2T con 25 anni di età sulle spalle anche se fresca come la C12R oggetto della prova, ha comunque bisogno di cure preventive. La C12SP è anch’essa un bellissimo conservato con 12,000 km che è stata oggetto di un’accurata messa a punto con pistone nuovo (rodato), revisione carburatore, liquidi nuovi, revisione ciclistica e freni, gomme nuove e tante piccole altre cosette.
125stradali ringrazia il “Maestro” Massimo Casilli, titolare dell’omonima officina di Lecce, che è il curatore delle Freccia oggetto della nostra prova e che appartengono al nostro socio Felice. (Non sono in vendita, quindi non scriveteci… grazie!).
I soci che si sono immedesimati nei panni di “piloti professionisti” sono: J, Felice, Patik e Cris.
Il giro si è svolto nel Salento alternando superstrada, strade costali, strade cittadine ed ovviamente qualche bel tornante. A presto la mappa.
Le prove di accelerazione sono state effettuate su una strada chiusa alla circolazione e tra piloti dello stesso peso con serbatoi benzina pieni per 3/4. La temperatura esterna era sui 15 gradi.
Ecco quindi la prova. Ogni pilota da la sua impressione su ogni moto e poi, nelle conclusioni, eleggeremo la Miss Freccia.
J
C9: Non avevo mai guidato una C9 prima di oggi. Per prima cosa, vedertela li davanti, fa riflettere. Fa riflettere sul fatto che Tamburini sia stato veramente un genio. Il Mozart nostrano delle moto. Non si spiega altrimenti come la Freccia C9 sia ancora oggi tremendamente bella e attuale e altre sue concorrenti, all’epoca amatissime, come Aprilia Project 108, Gilera KK e Honda NS-R siano, invece, oggi un pò datate. La cosa che più mi è piaciuta è stata seguire la C9: vedere da dietro quei due piccoli scarichi posti al fianco della luce posteriore, mi ha fatto veramente godere! E che tonalità di scarico! Sembra un cross! Sono rimasto poi molto affascinato dalla posizione di guida che è diversa dalle sue evoluzioni. Il busto è bello in alto e si ha l’impressione di avere un miglior controllo della moto. Per me che sono alto 185cm è un’impostazione di guida molto indovinata. Non è la più comoda in assoluto del lotto, ma è molto azzeccata per destreggiarmi nel traffico e tra le curve. La ciclistica è molto ben strutturata. Il telaio è ottimo, direi che se lo paragono all’ Aprilia Project 108 è forse meno performante, ma di poco. Comunque è decisamente migliore rispetto a quello della Gilera KK e assolutamente avanti alla Honda NS-R. Le sospensioni ed i freni sono veramente ottimi. Anzi, a mio avviso credo che siano il meglio delle 125 stradali del 1987. Raramente, mi è capitato di provare una ciclistica così indietro rispetto alle 125 anni 90, ma al contempo ancora così appagante. Il motore poi è stato una rivelazione. Posso dire senza alcun dubbio che è molto più performante del Rotax 127 montato da Aprilia sulle Project 108. Ma non solo: come rotondità di funzionamento ed erogazione è anche molto meglio del propulsore Gilera KZ/KK e dell’ Honda NS. Ma un motore pieno e rotondo serve a poco se frizione e cambio non sono all’altezza. Bene, il gruppo frizione-cambio della C9 è assolutamente fantastico. Il cambio potrebbe essere meglio spaziato, tanto è vero che per tutto il corso della prova ho sempre cercato invano la settima marcia. Ho pensato che, forse, la C9 beneficerebbe di una corona con un dente in meno, ma è talmente divertente da guidare così (ed ha i suoi rapporti originali, n.d.r.) che non avrebbe senso toccarla. Come fuorigiri arriva a 9500 giri, ma sinceramente non occorre andare oltre gli 8500. Già così, nelle prime marce, non ce n’è per nessuno: la C9 è sempre avanti alle altre. Nelle prove di accelerazione e ripresa (anche contro un pilota che pesava 20 kg in più di me), la C9 ha la meglio. Almeno fino a 110 orari.
Patik
C9: Appena in moto ho apprezzato il tono del doppio scarico alto, colpevole di tanti schizzi d’olio sui giubbini dei nostri passeggeri a 16 anni! (Un altro mito da sfatare: la Freccia C9 della nostra prova non ha sporcato nulla e nessuno. Segno che se una moto è a punto, molte delle leggende che si sentono sulla sua affidabilità, rimangono tali). La posizione di guida a manubri abbastanza alti e la sella morbida la fanno risultare da subito abbastanza comoda; in movimento ho apprezzato la fluidità ai bassi regimi e la prontezza di risposta ai comandi del gas che gli permettono, anche nel test di accelerazione da fermo, di essere sempre davanti a tutte anche se solo nello scatto dei primi 50-100 metri. Ottima la leggibilità degli strumenti e la visibilità dei grandi e alti specchietti (l’unica del poker di Freccia a non averli integrati nelle carene) che aiutano non poco specie nei tratti urbani. Infine la colorazione bianco rossa unita al parafango anteriore avvolgente contrapposta ad una coda alta e snella, le donano una linea a cuneo credo unica tra le sue concorrenti di pari età.
Difetti: non mi è piaciuta la spaziatura del cambio dalla terza marcia in su che richiede, in caso di salite, continue scalate per stare al passo con le sorelline.
Pregi: frenata stabile e tra le curve facile e prevedibile. Comoda e godibile e’ l’unica indicata anche per i giri fuori porta in coppia.
Felix
C9: La capostipite della famiglia Freccia, a mio parere il capolavoro assoluto di Tamburini, il quale nel 1987 seminò lo scompiglio nell’agguerrito settore delle 125 dando alla luce una motocicletta che per bellezza ed esclusività delle linee rimarrà per sempre negli annali del motociclismo.
Saliti in sella e acceso il motore si apprezza il caratteristico rombo dato dalla particolare forma dell’espansione e dei silenziatori. Anche il numero di decibel è di gran lunga superiore a quelli sviluppati dalle altre Freccia.
Appena in movimento si nota la particolare posizione di guida, la quale si adatta maggiormente ai piloti alti oltre i 180 cm a causa della distanza tra sella e manubrio costringendo i meno alti ad una posizione innaturale ma non scomoda. Su strada si dimostra sicura e sincera, il comportamento sulle curve è neutro e permette di piegare fino a raggiungere il limite delle gomme. I freni sono consoni alle prestazioni, potenti e ben modulabili, sicuramente il meglio in commercio in quegli anni. Il motore è un vero capolavoro, il primo Cagiva con contralbero e valvola sullo scarico, è molto pieno ai medi e bassi regimi e permette di spalancare la manetta in sesta marcia con la certezza di riprese fulminee. La caratteristica di questo propulsore è che, a differenza delle altre Freccia, non necessita di essere tirato fino alla zona rossa per raggiungere le massime prestazioni.
Cris
C9: La pietra miliare, esteticamente la più personale, ad uno sguardo sai che è lei, sincera nella guida, precisa negli innesti, sound da cross, meriterebbe una rapportatura leggermente più lunga e freni migliori, soprattutto il post più modulabile. Messa alla frusta in accellerazione da la paga a tutte, compresa la SP.
J
C10R: La Freccia più Freccia! Se penso agli anni 80, mi viene in mente lei. Ed i ragazzi di oggi, abituati a vedere gli indicatori di direzione integrati negli specchietti retrovisori, dovrebbero guardare alla C10R con rispetto, visto che Tamburini li adottò su di lei per la prima volta. La C10R è bella anche gialla o rossa, ma nella livrea nera è splendida. Vederla con quel parafangone non può che aprire il cuore. Personalmente, se la guardo con gli occhi di un sedicenne di allora, credo che sia la Freccia più bella in assoluto, quella che meglio rappresenta ed unisce il progetto di Tamburini alle mode del tempo. Guardandola, invece, con gli occhi di un quasi quarantenne, credo che apprezzerei degli adesivi più discreti. Il parafangone, invece, mi piace moltissimo. L’impostazione di guida è diversa dalla C9. Il busto è più rilassato per via di una diversa angolazione del cannotto di sterzo e di conseguenza, anche le gambe risultano meno affaticate, assumendo una posizione più naturale. Credo che la Freccia C10R sia l’unica 125 stradale che in qualche modo trasmette le stesse sensazioni di solidità di una Honda NSR e sicuramente è la moto che prenderei per un viaggio di centinaia di chilometri. In piega ho notato un’ entrata in curva più stabile e forse una migliore trazione, ma la C10R montava delle gomme diverse rispetto alla C9 e credo che gran parte delle diversità rilevate siano a loro attribuibili. Rispetto alla C9, le sospensioni ed i freni sono praticamente gli stessi. Il motore è, invece, un’evoluzione del C9 e si sente subito: la zona rossa arriva infatti a 10500 giri contro i 9500 scarsi della C9. Tuttavia, è un motore abbastanza vuoto in basso. Se si vuole avere qualche chance di star davanti alla C9, bisogna sempre tenerla sopra gli 8000 giri. Se non si vuole ricorrere alla frizione, il motore deve almeno rimanere sopra ai 6000 giri, in quanto sotto non vi è nulla. La frizione l’ho trovata meno gradevole della C9, mentre i rapporti del cambio sono migliori. A differenza che sulla C9, sulla C10R non ho mai cercato la settima marcia. Non mi è piaciuta affatto la strumentazione che rispetto alla C9 ha una grafica confusa che non permette di individuare i giri motore con prontezza. Il sound di aspirazione e di scarico è molto strozzato e a differenza di Aprilia e Honda di quei tempi, non ha una tonalità caratteristica che la rende subito riconoscibile all’orecchio di un appassionato.
Patik
C10R: Esteticamente, per me, la più accattivante del gruppo, in sella rivela subito come il cambio ‘generazionale’ in quegli anni avveniva in modo repentino.
Impostazione molto più sportiva della C9, cambio meglio rapportato, carena e cupolino più protettivi, alla guida impone una posizione più carica sugli avambracci e meno turistica. Non mi è piaciuta la strumentazione, che richiama molto quella delle Ferrari di quegli anni, difficile da leggere con numeri piccoli e ammucchiati. Nella prova è risultata la più economa richiedendo solo 10 litri per 210 km molti dei quali fatti ad andature sostenute.
Felix
C10R: Completamente differente in tutto e per tutto dalla C9, sia il motore che il telaio vengono profondamente rivisti scaturendone un comportamento completamente differente dal modello precedente.
La linea è sempre più simile, ma più aggraziata, alla Ducati Paso e a mio parere è la Freccia più bella,sopratutto nella colorazione nera che beneficia di una azzeccatissima veste grafica che mette in risalto la splendida linea a cuneo. Su strada è comodissima anche per i piloti di bassa statura grazie alla nuova inclinazione del cannotto di sterzo che avvicina il manubrio alla sella. In curva è più efficace della C9 risultando più propensa alla piega e più sincera della C9 in quanto si è corretto il lieve sottosterzo del modello precedente. Il motore è più potente grazie ad un nuovo cilindro e a una differente espansione, raggiunge e supera i 10500 giri di strumento dando il meglio di se sopra gli 8500 giri.
Cris
C10R: La vera Freccia! Qualche cavallino in più rispetto al c9 si sente, sopratutto in allungo. La C10R è più comoda e con telaio più reattivo della C9 e complici due belle gomme, tra i tornanti non ce n’era per nessuno. (merito anche del manico???). Nessuna pecca, anche i freni e forcelle lavorano a dovere.
J
C12R: Come per la C9, anche la C12R era una delle poche 125 stradali che non avevo ancora provato. Devo dire che la colorazione nera è assolutamente divina. Le dona un’eleganza che difficilmente si trova su altre 125 stradali dello stesso anno. Se utilizzassi la C12R nera per andare in smoking alla Prima della Scala in Dicembre, credo che non sfigurerei affatto. Per via degli adesivi più discreti e del parafango anteriore più contenuto nelle dimensioni la trovo anche più elegante della C10R. Trovo poi azzeccatissima la sella bicolore con tonalità grigia (molto più discreta del bianco usato sulla C10R) che le da un tono sportivo, pur mantenendo inalterata la sua innata eleganza. Posizione di guida e telaio sono i medesimi della C10R, ma l’impianto frenante è decisamente più pronto grazie al disco flottante anteriore di maggiori dimensioni. Le sospensioni mi sembrano le stesse, forse con una taratura appena più rigida rispetto alla C10R. Certamente, le nuove ruote danno una presenza in terra migliore che si traduce in una stabilità migliore. Il motore è un’ulteriore evoluzione e sulla carta dovrebbe essere più performante rispetto al C10R. Tuttavia, in verità, le differenze in termini di prestazioni sono veramente minime. Certamente l’aspetto che colpisce di più rispetto a C9 e C10R è la quasi totale mancanza di vibrazioni. Il che è assolutamente incredibile se si pensa che i basamenti ed i telai sono praticamente i medesimi. La settima marcia aiuta a rendere il cambio più spaziato, ma personalmente, la settima l’avrei voluta sul C9. Sulla C12R, anche se non ci fosse, credo che non ne sentirei molto la mancanza. Ottima e veramente leggibile la strumentazione che è un bel passo avanti rispetto alla C10R ed anche alla C9. Come per la C10R, la C12R è molto silenziosa. L’esemplare in prova aveva un terminale di scarico un poco più permissivo, ma con l’originale sarebbe come la C10R. D’altronde, da una moto elegante non ci si aspetta un rumore da sportiva.
Patik
C12R: La definisco subito come moto 125 a 360 gradi. Cioè, pur non eccellendo in nessuna delle caratteristiche finora evidenziate è quella che però coniuga al meglio la facilità di guida, all’impostazione sportiva. Risultato: una moto ottima su tutti i tratti, con un cambio spaziato in modo perfetto e con una ciclistica che permette pieghe notevoli ed allunghi fino ai quasi 11 mila giri senza cali di potenza. Decisamente un passo avanti rispetto alla C10 in quanto risulta più efficace e veloce pur affaticando meno alla guida.
Felix
C12R: Rappresenta la quadratura del cerchio,prendendo il meglio della C9 e C10. Con questa versione sparisce l’avvolgente parafango anteriore in luogo di uno più elegante ma meno personale, dando comunque snellezza alla sempre bellissima linea di Tamburini, anche il cupolino e il plexi sono differenti assumendo una forma meno affusolata.
Su strada è perfetta, a mio parere la migliore: nessuna vibrazione, sospensioni perfettamente a punto, frenata migliorata e comportamento stradale equivalente alla C10 con un non so che di sicurezza in più. Con la C12R appare per la prima volta su una Cagiva la valvola allo scarico a controllo elettronico, con questa miglioria l’erogazione diventa perfetta con un ingresso in coppia impercettibile. Le prestazioni sono leggermente superiori alla C10R, il miglioramento più significativo si avverte ai medi e bassi regimi dove la precedente C10R risulta essere più lenta.
Cris
C12R: La copia…. non mi emoziona, al primo sguardo rivedo un C10R e come la sua progenitrice si eguagliano nelle prestazioni. Le migliorie ci sono, ma in Cagiva non mi sembra che abbiano fatto bene i compiti.
J
C12SP: Io e la Frecciona siamo amici intimi, ci conosciamo da cinque anni. D’altronde fino a qualche giorno fa era una delle mie moto. Poi il destino ha voluto che entrasse a far parte della collezione di Felice, dove sono sicuro che passerà una seconda giovinezza. Sono quindi piuttosto di parte se vi dico che la SP è il tassello mancante che ogni collezione di Freccia dovrebbe avere. La Freccia, infatti, non è una 125 sportiva, ma in livrea Lucky Explorer lo diventa senza dubbio! Credo che sia un’altra magia di Tamburini: quando una linea è azzeccata, basta cambiare la colorazione e sembra di avere davanti un’altra moto. La posizione di guida rimane la stessa con il medesimo telaio della C12R (ma marchiato 2B e non 5PE), ma le sospensioni sono più rigide ed anche la sella. Stranamente, la più sportiva del gruppo è anche la più comoda per macinare chilometri. Il motore è un mostro di potenza e l’ulteriore conferma che la C12SP è l’anello di congiunzione tra le 125 stradali vecchia maniera e le sportive anni 90. Infatti, il motore è ben più performante anche dell’unità montata sulla Mito prima serie. Il carburatore VHSB 37 è incredibile: complice il gruppo termico rivisto, lo scarico speciale e la valvola allo scarico ritarata, la C12SP si sveglia a 7000 giri, per poi dare un calcio nel sedere di quelli che fanno male a quota 9000 giri ed allungare fino a 11000 giri! Dopo aver provato tutte le altre, la C12SP mi ha fatto venire in mente il primo giorno che ritirai il mio Fifty Top 50 dal primo tagliando che vedeva la rimozione dei blocchi: mi sembrava di volare! E con la C12SP, in effetti, sembra proprio di volare! Sembra di guidare una Freccia alla quale hanno tolto i “blocchi”. Purtroppo, a cotanta potenza, corrisponde un’erogazione molto pigra. Mi spiego: le varie leggende sugli “affogamenti” del VHSB 37 sono totalmente infondate. Una SP ben carburata non rifiuta mai il gas, nemmeno a manopola spalancata. E’ solo che bisogna tenerla sopra i 7000 giri o le altre Freccia si allontanano rapidamente. Più volte, durante il giro percorso, mi sono trovato in sella alla C12SP in fondo al gruppo e più volte mi chiedevo come mai. Semplice: non bisogna mai rilassarsi e lasciarla scendere troppo di giri. Se si va ad andatura leggera, il pigro motore della Freccia dorme. Ma sulle curve che abbiamo affrontato, non c’è stato nulla da fare: la C12SP stava davanti. Solo la C9 la impensierisce fino a 110 orari ed, in effetti, le sta davanti di poco. Ma dopo, la C12SP la passa, la mastica e la sputa fuori dallo scarico, dopo aver fatto lo stesso con C10R e C12R.
Patik
C12SP: Come ci si aspetterebbe da una SP con carburatore da 37 risulta vuota e lenta sotto i 4500 giri, per poi riprendersi ed a quota 7000 prima e 9000 poi regalare due castagne di tutto rispetto per una 125 stradale. Cambio, ciclistica e posizione di guida sono identici alla C12R (ma meno sportivi della C10R), con una sella che mi ha meravigliato per la comodità. In accelerazione da fermo è risultata la peggiore nei primi 50-100 metri, per poi divenire inarrivabile dalle altre dalla 4 marcia in poi. Estetica di impatto con la colorazione bianco rossa Lucky Explorer, è risultata dal benzinaio la più assetata del gruppo.
Felix
C12SP: Per apprezzare questa moto occorre dismettere gli abiti civili,indossate la tuta e andate in pista,è questo il suo ambiente.
La ciclistica è identica alla C12 ad eccezione di una taratura differente delle sospensioni, in questa SP sono enormemente più rigide assecondando la guida in pista in quanto tra tutte risulta a mio parere essere la più pronta alle pieghe più estreme. Il motore nasce anch’esso per un prevalente uso in pista: meno pronto ai bassi ed esplosivo agli alti, se si ha l’accortezza di tenerlo sopra gli 8000 giri non ce ne è per nessuna. Durante le prove di accelerazione arrivava talmente in fretta a 10500 giri che snocciolavo le marce come se fossi su di una moto da cross:IMPRESSIONANTE. La veste grafica,sportivissima,è a mio parere affascinante:gli adesivi COMPETIZIONE sulle fiancate sono da cardiopalmo,bellissima.
Cris
C12SP: Nel lento è inguidabile, si è sempre a scalare, in basso non c’è nulla. In accellerazione chiede strada e superati i 7-8000 giri, chiede vendetta!!
Risucchia dietro di se tutto e tutti e tanta benzina: è un lavandino! Estetica personale, mi ha sorpreso la comodità, ma ribadisco uso pista e carta punti dal benzinaio.
Quindi, quale è la Miss Freccia?
Se volessimo giudicare scientificamente le Freccia oggetto delle nostra prova secondo i seguenti parametri:
– Linea
– Posizione di guida
– Aerodinamica
– Confort
– Motore e prestazioni
– Significatività storico collezionistica
Bene… allora la C12SP è la vincitrice assoluta del concorso. Seguono nell’ordine: C10R, C9 e C12R.
Pertanto, il massimo dell’evoluzione raccoglie il massimo dei voti… Sarà anche scorbutica, ma la C12SP è adrenalina pura: la massima espressione della serie Freccia che ben rappresenta il modo di costruire moto secondo la filosofia di Castiglioni e Tamburini. La C12SP è effettivamente il massimo in tutto ed è anche la più comoda! La C10R è la vera Freccia, quella esteticamente più anni 80 e, perdonatecelo, più bella anche della Ducati Paso e della dimenticata Moto Morini Dart. La C9 è la prima della serie e ha la soluzione degli scarichi sotto alla sella che diventeranno un must dei futuri capolavori disegnati da Tamburini. La C12R non ha nulla di quanto sopra: le manca la cattiveria della C12SP, il fascino della C10R e la purezza della C9. Ma…
Una moto non la si giudica solo stilando una fredda pagellina, ma soprattutto in base alle emozioni che trasmette quando la si guida. Pertanto, in base alla emozioni raccolte, ecco la nostra personale classifica:
J
1) C9
2) C12SP
3) C12R
4) C10R
Kris
1) C10R
2) C9
3) C12SP
4) C12R
Patik
1) C12R
2) C12SP
3) C9
4) C10R
Felix
1) C12R
2) C12SP
3) C9
4) C10R
Infine, un grazie di cuore a Claudio e Massimo per aver creato e costruito queste bellissime moto. Sarete sempre nel nostro cuore ragazzi!
