Freddo
La famosa Honda Fireblade, non ha mai conquistato il mio cuore. Le sue forme tornite e la sua fama non erano sufficienti a farmela desiderare da ragazzo. Ebbi l’occasione di provarne un paio di esemplari sul finire degli anni 90, ma anche allora, non scoccò la scintilla. Non ero pronto. “J” la accende e non appena l’arricchitore esaurisce il suo effetto, il motore comincia a girare regolarmente. “Vai, scaldala”, dice. Curioso ed onorato. Sono 25 anni che non la guido. Anzi.. A fine giornata scopro di non averlo mai fatto veramente, prima di oggi..
Tiepido
Come una colazione consumata con misurata lentezza di fronte al mare, gironzolo tra una rotonda e l’altra del piccolo paesino, con ancora in memoria corporea la FZR. Mi trovo col busto più caricato, le braccia meno distese, il bacino più alto e le gambe meno contratte; ma l’adattamento è istantaneo. Honda..
Caldo
Nella SC 28 non esiste la fase di inserimento. Esiste la staccata, potente ma non sbalorditiva; esiste la percorrenza, precisa e imperturbabile se guidata con le braccia “morbide”; esiste l’uscita, gloriosa ed elettrizzante. Ma l’inserimento no. È in tempo reale. Avviene senza che sia possibile percepire il preciso istante in cui diamo l’imput. Fantastico! E a freni tirati l’effetto è addirittura amplificato. Il tutto con una coerenza, una semplicità e, una volta fatta l’abitudine alla sua velocità di esecuzione, una progressività entusiasmante. Tempo fa mi dissero: “Quando scendi dalla CBR e sali sulla FZR, alla prima curva vai dritto.” È vero! Il pacchetto Fireblade è davvero memorabile: frizione e cambio prendono armonia reciproca al salire dei giri, senza far gridare al miracolo, ma senza mancare un inserimento, con o senza doppietta. Il motore è elastico e rabbioso ai medi e medioalti. Più della versione ’96. Anche se ha meno allungo ed è meno pastoso e fluido di quest’ultimo. Fino a 4500 giri spinge molto bene ma lascia avvertire una fastidiosa ruvidità, forse dalla distribuzione, che si attenua alleggerendo il carico sul gas. Difetto riscontrato anche nelle prove dell’epoca. Da lì in poi, nelle prime tre marce la risposta è istantanea, fulminea, addirittura aggressiva. Nelle marce alte è sempre ben presente, ma non debordante. Guidarla piano si può: le sospensioni sono stagne, compatte; mai secche. Però è solo alzando il ritmo (stadale) che si entra nel suo mondo magico. Credo che meglio di qualunque altra motocicletta iconica, precedente e successiva, la Blade abbia determinato il più netto, clamoroso punto di rottura con il passato. Senza scomodare tempi sul giro ed imprese da raccontare a tavola, la CBR è realmente una motocicletta eccezionale, all’altezza della sua fama, e per certi versi sorprendente ed adrenalinica, a dispetto del marchio che porta 😁. La FZR nel frattempo non è stata a guardare, però!
FIRE!
A distanza di 30 anni, stilare una classifica su quale moto sia migliore, significa non assaporare il romanticismo nel rivivere quegli oggetti. Ma il confronto è utile per apprezzare la formula magica racchiusa in entrambe: quella del gusto di guida. Solo dopo essercele scambiate due volte (come una prova del nove) emerge chiarissimo un aspetto: non sono due rivali: sono due scuole di pensiero, con tradizioni ed obbiettivi differenti. Al punto che dopo essere scesi da una, ed averne apprezzato le doti, ci si trova sull’altra completamente spiazzati. Disorientati. Anche se per un breve lasso di tempo. Una volta prese le misure, ci si tuffa nei pregi e nell’armonia di ognuna… Per poi ritrovarsi nuovamente disorientati ad ogni “cambio”.
Due anime a confronto
Dove la Fireblade è frenetica, immediata e stronza, l’EXUP è calma, plastica e rassicurante. La Honda si mangia le curve. Sulle prime sembra di assecondare un’entità autogestita più che guidarla: curva da sola, accelera con più verve di quello che ti aspetti e ci metti un po’ a comprendere che sulla moto ci sei anche tu! Fa tutto così velocemente che non è immediato darle confidenza. Ma prese le misure si ha fra le mani una vera arma da curve con la prontezza meccanica di una moto.. Da Cross! La Yamaha rende il pilota protagonista ed artefice della guida. Necessita di più movimento in sella e pressione sulle pedane, senza tuttavia risultare realmente impegnativa. Minimizza gli errori, smussa gli eccessi e ricama traiettorie dispensando una gratificazione massima. Sa andare forte ma non ti incoraggia a farlo; lo devi chiedere tu, ruotando il gas. Anche l’impennata all’entrata in coppia nel primo rapporto è progressiva e controllabile perché avviene a 7500/8000. Quando sulla Honda è critica ed imprevedibile già dai 5000 in su.. Il gusto è quindi massimo per entrambe ma molto differente. La prerogativa di ognuna è paradossalmente anche il limite dell’altra. Ne voglio ancora!!
Alessandro Rimprocci
