Claudio, detto “Caio”, è l’uomo che dal 1968 fino alla pensione ha lavorato in Aprilia collaudando tutte le stradali ed enduro prodotte. Un’esperienza quarantennale, ed un amore per il marchio e per le moto, che sono sempre vivi dentro di lui. Lo abbiamo intervistato nel 2010 con l’amico Raoul a Vicenza, dove da vero collaudatore ed appassionato (quelli che il casco al chiodo non lo appenderanno mai) si è presentato in sella ad una Dorsoduro speciale (in foto) con alcune modifiche pensate e realizzate dallo stesso Pellizzon.
Caio è anche un nome conosciuto per chi si ricorda ancora, o ha vissuto negli anni 80 e 90, le migliori stagioni del campionato italiano sport production classe 125. Un campionato che, tra gli altri, ci ha regalato piloti come Max Biaggi, Loris Capirossi e Valentino Rossi. Claudio era uno di loro nonostante all’anagrafe potrebbe esserne tranquillamente il padre.
Personalmente, ho trovato Caio essere una persona squisita. Umile, grande lavoratore e per niente avaro di particolari. Ho trovato particolarmente emozionate (leggete sotto l’ultima domanda) quando l’ho sentito raccontare dell’aneddoto che lo vide squalificato nel ’91 da una bella vittoria in SP. Mi è rimasto impresso il suo viso, ancora emozionato dopo 20 anni, quando raccontava che suo figlio Fabrizio, allora 13 enne e oggi collaudatore Aprilia e validissimo pilota, lo aveva accompagnato a quella gara e Caio si era risentito della squalifica più per suo figlio che non tanto per lui stesso! Un uomo d’onore e di sentimenti.
Claudio, quando hai iniziato a lavorare in Aprilia?
Claudio: Nel 1968. All’epoca si producevano biciclette e tre tipi di ciclomotori. Il mio primo compito consisteva nell’infilare i raggi nei mozzi di bicicletta. Il Cavaliere Alberto Beggio (scomparso nel 1973) era un po’ un padre-padrone e con il figlio Ivano (questa era la sensazione) non c’era molta intesa sui nuovi modelli da produrre. Ivano aveva idee molto più innovative e rivolte ai giovani. Papà Beggio apparteneva ad un’altra epoca e logicamente aveva idee molto più tradizionaliste. Ricordo già a quel tempo che in Ivano si vedeva la stoffa del vero imprenditore.
Com’era lavorare in Aprilia in quegli anni?
Claudio: L’Aprilia era come una famiglia e non solo perché eravamo affiatati, ma soprattutto perché la passione per il marchio, e la moto in generale, era ed è ancora veramente grande. La vera forza di Aprilia era però l’innovazione: non ci siamo mai seduti sugli allori. Quando una moto era finita, pronta per essere venduta, noi stavamo già lavorando sul modello successivo.
Ti va di raccontarci un po’ della famiglia Beggio?
Claudio: Alberto Beggio era un tipo autoritario. Mi ricordo che si arrabbiò moltissimo nel vedere alcuni prototipi da regolarità (cross) che il figlio Ivano voleva tanto e ci aveva chiesto di approntare. Durante i montaggi, fatti in un orario dove si pensava che il Cavaliere non ci fosse, lui invece arrivò improvvisamente e io mi nascosi in mezzo agli scaffali lasciando al capofabbrica l’ingrato compito di risolvere la questione. Mi ricordo solo che sentii le parole “Ma che cosa fatte con queste moto Abarth!”. Poi, però, l’aveva sempre vinta Ivano che, da vero imprenditore, ha sempre tracciato il percorso da seguire. Anche la signora Beggio dava il suo contributo su estetica e colori e ricordo con piacere quando Ivano si era messo in testa di partecipare ad una Parigi-Dakar e mi chiese di aiutarlo nel perfezionare la sua guida. Una brutta caduta in allenamento, e le sue responsabilità di imprenditore, però, gli fecero cambiare idea in fretta. Il figlio invece era piuttosto bravo e sotto la mia ala protettrice fece delle belle gare nel campionato sport production lasciando, però, proprio quando cominciava a raccogliere i risultati.
Quando hai iniziato a fare il collaudatore e come è progredita la tua carriera in Aprilia?
Claudio: Questo lavoro, che sembra un divertimento per tanti, vi assicuro che in certi momenti è uno dei più difficili sotto tutti gli aspetti: fisici, mentali ed ambientali. La progressione della mia carriera è avvenuta fornendo all’azienda risultati che chiunque nel tempo ha potuto valutare, lodando, ma qualche volta anche criticando.
Come veniva impostato lo sviluppo di un nuovo modello? Chi decideva all’interno dell’azienda in quale direzione muoversi?
Claudio: Solo Ivano Beggio. Lui era l’imprenditore. Naturalmente erano però diverse le persone che formavano l’anima di Aprilia ed il cui contributo è visibile sulle moto che abbiamo prodotto. Sicuramente un piccolo contributo l’ho dato anche io!
Quando avete deciso di lasciare la Hiro motori (che nonostante ricordi un nome giapponese è marca italianissima!) per l’austriaca Rotax?
Claudio: Visto il successo di vendite del primo 125 stradale con motore Hiro (la ST 125 del 1982), Ivano vedeva nel futuro di Aprilia anche un buon monocilindrico 350/500 4 tempi che a quei tempi già si cominciavano a vedere sul mercato. Solo la Rotax poteva contribuire a materializzare la sua idea visto che all’epoca era l’unica azienda che forniva motori “sciolti” sia a due che a quattro tempi. Ricordo che nell’Agosto del 1982 organizzammo un comparativa tra due 125 MX, uno equipaggiato col motore Hiro ed un altro con il nuovo Rotax a due tempi. Dalla prova venne fuori che il motore Rotax aveva delle buone qualità per essere montato su tutta la produzione. La Hiro era una buona azienda, ma non aveva i mezzi per aiutare Beggio a realizzare le sue idee. Infatti, siglata la partnership con Rotax, per Aprilia inizia una nuova era di successi.
Quale è stata la moto della svolta per Aprilia?
Claudio: Sicuramente la ST 125 del 1982 col motore Hiro. La nostra prima moto stradale. Ricordo che durante le fasi di sperimentazione avevamo dei problemi con le prestazioni, nello specifico nella fluidità di erogazione. Mi reco al banco prova dove stava girando una ST e vedo su uno scaffale uno scarico un po’ strano. Aveva la forma di un sigaro, un lungo tubo nero che a detta del tecnico non andava bene. Volli provarlo lo stesso e sentii subito che quello era lo scarico giusto. Ed infatti una volta su strada la moto andava che era una meraviglia e quello fu lo scarico che mettemmo in produzione.
Dopo la ST come si sono sviluppate le 125 stradali ed enduro?
Claudio: La St si è evoluta in Stx nel 1984. Aveva la ruota anteriore da 16” ed il miscelatore. Aveva anche uno scarico con la pancia ed il silenziatore che dava più cavalli, ma meno rotondità di funzionamento. Le enduro nascono con la Etx del 1984 che però già monta il motore Rotax. Nel 1985 arrivano la As-r e la Tuareg sempre con il nuovo motore Rotax con la valvola allo scarico RAVE. La As-r ci diede grandissime soddisfazioni andando a vincere nel 1985 una comparativa di 24 ore organizzata dalla rivista Motosprint con le migliori concorrenti. Fu veramente una bella gioia.
Lo sviluppo delle 125 stradali continua con la serie AF1 (le mitiche Project 108, Sintesi, Futura) e la Rs Extrema. Le 125 enduro vedono l’evoluzione della Tuareg nella serie Rally e Wind e la nascita della Rx e della Pegaso. Che ruolo hai avuto nel loro sviluppo?
Claudio: Ti racconto un aneddoto. Per le prove di velocità utilizzavamo una superstrada, chiusa al traffico, vicino a Padova.. La Sintesi ’88, con una messa a punto ben fatta, prendeva i 176 km/h cronometrati. A livello aerodinamico aveva veramente una carrozzeria esagerata. La Sintesi ’89, invece, montava un cupolino più piccolo che le faceva perdere 3 km/ di velocità massima. Il designer Sig. Gianfranco Frison, della modelleria, per cercare di eguagliare le prestazioni della precedente ebbe l’idea del baffo aerodinamico sotto al fanale, che in acquisizione dati dava effettivamente ben 2 km/h in più. Miglioramento che io percepivo anche in accelerazione. Ciò fa capire quanto era la mia sensibilità di guida di quel periodo. Vista la mia esperienza sono stato ovviamente coinvolto anche nello sviluppo di tutte le enduro.
Europa e Red Rose. Cosa puoi dirci di loro?
Claudio: L’Europa era una bella naked per quei tempi. Un tipo di moto che nel suo segmento era avanti di dieci anni. La sua diretta concorrente era la Honda NSR-F, ma l’Europa non ebbe la stessa fortuna per il prezzo più elevato e forse anche per la linea un po’ troppo retrò. La Red Rose è stata la risposta di Aprilia nel segmento delle custom. Nei primi anni 90 le custom erano di gran moda (ricordiamo il compianto Carlo Talamo con la sua Numero 1 importatrice delle mitiche Harley Davidson, n.d.r), ma la nostra Red Rose in termini di numeri di vendita non ha mai pagato. A mio avviso l’errore fu quello di venderla motorizzata due tempi e solo nelle cilindrate 50 e 125.
Negli anni 80 e 90 hai anche seguito lo sviluppo dei 50 a marce e delle enduro quattro tempi?
Claudio: Si, ho seguito lo sviluppo di tutte le moto prodotte. Ricordo con piacere la RS 50 del 1997 con il telaio pressofuso in alluminio. Una vera chicca per una cilindrata così piccola, anzi forse un’esagerazione per una motina dedicata a giovani quattordicenni.
Quale 125 stradale ed enduro ti ha dato maggiori soddisfazioni in strada e quale ricompreresti oggi?
Claudio: Come 125 stradale direi la RS 125 del 1995, quella con il Rotax 122 (nel 1995 ancora a potenza libera, n.d.r.). Il motivo è presto detto: aveva una ciclistica da corsa messa su strada. Per le enduro stradali direi la Tuareg Wind 125 del 1988 e 1989. Una moto perfetta per divertirsi sui tornanti di montagna. Ecco sicuramente ricomprerei questi due modelli perché sono un vero e proprio mito di quegli anni.
La SP. Claudio Pellizzon è un nome molto conosciuto per chi all’epoca seguiva le gare del campionato Sport Production. Tu infatti vi hai partecipato dal 1988 al 1995 ed eri da tutti un pò considerato il “papà” dei piloti.
Claudio: Per motivi anagrafici ero considerato il “papà” dei piloti. Infatti, iniziai a gareggiare nel campionato sport production nel 1988 quando avevo 35 anni e quasi per scommessa. Ma visto il divertimento, l’esperienza tutta nuova ed il mio lavoro di collaudatore, vidi subito che a me poteva servire molto competere con le 125 e così anno dopo anno accumulai esperienza, notorietà ed anche qualche bel risultato.
Quale contributo dava la casa madre? Come preparavate le moto?
Claudio: Devo sempre ringraziare Aprilia, nel particolare Ivano Beggio, perché mi ha sempre dato il supporto tecnico e finanziario per poter correre. Anche senza mai correre con un vero e proprio team ufficiale come altre case facevano, Aprilia ha comunque goduto di un certo ritorno di immagine. Oltre ad impegnarmi nelle gare, insieme a Dario Buosi (il meccanico ufficiale Aprilia che mi seguiva) davamo suggerimenti tecnici ai piloti delle altre categorie ed in qualche particolare occasione, come ad esempio in certe finali, anche materiale tecnico. La preparazione della moto più o meno era sempre la stessa. Serviva tanta esperienza per la messa a punto che significava, per Buosi, limare al meglio i cilindri, e per me la prova fino all’esasperazione di ogni componente per ogni tipologia di tracciato. Pensa che per la scelta dei rapporti finali arrivavo a guardare anche il quarto di dente per la corona! E sui 125 faceva la differenza!
Quale moto ti ha dato le maggiori soddisfazioni e quale moto avversaria era più forte?
Claudio: Sicuramente la Rs del ’95. Aveva le ruote leggere, il volano senza corona d’avviamento e la carrozzeria medio-piccola, ovvero un compromesso perfetto fra maneggevolezza ed aerodinamica. Pochi sanno (o, meglio dire, sapevano, viste le misure delle moto di oggi) che per essere maneggevole una moto deve avere una carrozzeria piccola. L’areodinamica da sola non conta. Come moto avversaria, invece, per me la più forte è sempre stata la Cagiva Mito, ma nella versione preparata dal team ufficiale Cagiva.
Chi tra i piloti dell’epoca ricordi con più piacere? E chi meno?
Claudio: Sinceramente mi fa sempre piacere ricordare tutti i piloti con cui ho corso, anche se qualche volta con qualcuno c’è stato qualche screzio. Ad ogni modo sono i bei momenti a prevalere nei miei ricordi. Con molti piloti ci sentiamo ancora adesso.
Qualche aneddotto sulle gare?
Claudio: Te ne raccconto due. Il primo. Nel 1991 i regolamenti SP diedero la possibilità di lavorare i cilindri obbligando, però, tutti a montare un carburatore da 28mm con a scelta diffusore rotondo o ovale. Prima della gara di Misano (4 selettiva zona B ’91, n.d.r.) vado nel contenitore di carburatori e recupero un 28mm con diffusore rotondo che secondo me andava meglio di quello con diffusore ovale. Lo carburo e la moto va che è un aereo. Faccio il tempo sul giro, pole e vinco la gara. Come da regolamento le moto dei primi tre classificati vengono smontate per vedere se conformi. Ad un certo punto, mio figlio (che all’epoca aveva 13 anni) mi chiama e mi dice che mi vogliono squalificare per il carburatore. Il commissario, Sig. Papalia, mi dice che il carburatore misura 29.5mm! Capisco che sono da squalifica ed accetto la decisione. Non lo avevo misurato. Ho sbagliato, ma sai cosa? Quello era uno dei carburatori per le moto che andavano ad “eventi particolari”. Si, insomma, non tutte erano proprio originali (ride!). Mi è dispiaciuto più per mio figlio che per la gara.
Un altro aneddoto. Alla sera, il weekend prima delle gare, ci si trovava nei box a parlare di moto. Nel nostro box eravamo in gran parte veneti e qualche volta si giocava anche a carte per poche lire. Ricordo una serata in particolare dove io ero il mazziere. C’era il fior fiore dei piloti poi diventati famosi. Alcuni di questi erano: Locatelli, Borsoi, Battaini, Borciani e anche un giovanissimo Valentino Rossi. Una bellissima atomosfera dove tanti piloti che si sfidavano in pista di giorno, alla sera si ritrovavano tutti in compagnia, divertendosi. Sono eventi belli da ricordare, ma purtroppo sempre più rari nel mondo delle corse di oggi. Noto, infatti, con dispiacere che oggi manca quel senso di cameratismo tra i vari team che contribuiva a rendere l’atmosfera delle corse così magica.
